Тезисы доклада на заседании экспертной группы №19 по вопросу "Актуальные проблемы морского транспорта" - davaiknam.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Отчет о работе стратегической сессии экспертной группы по инновационному... 1 328.68kb.
Тезисы доклада на заседании Секции экономики Отделения общественных... 1 130.26kb.
Состав отраслевой экспертной группы «агропромышленный комплекс» 1 79.46kb.
1. Введение. Глава История развития морского транспорта 1 212.01kb.
Тезисы выступления начальника гу мвд россии по сзфо генерал-майора... 1 75.62kb.
Тезисы доклада на заседании секции статистики цду ран 24. 01. 1 49.06kb.
Образец оформления тезисов доклада 1 24.04kb.
4. Перечень экзаменационных тем Дисциплина «Актуальные проблемы современной... 1 161.82kb.
Тезисы доклада на заседании кчс и пб алтайского края «О возможной... 1 57.2kb.
Актуальные проблемы высшего музыкального образования 1 28.97kb.
Тезисы доклада или краткое содержание в срок до 15 января 2012 года... 1 140.28kb.
К условиям членства в вто и Единого экономического пространства 3 496.03kb.
Направления изучения представлений о справедливости 1 202.17kb.

Тезисы доклада на заседании экспертной группы №19 по вопросу "Актуальные проблемы - страница №1/1



Тезисы доклада на заседании экспертной группы №19

по вопросу "Актуальные проблемы морского транспорта"
Основными задачами морского транспорта России являются (слайд 2):

- обеспечение потребностей экономики и внешней торговли страны в экспортно-импортных, транзитных и каботажных (в том числе арктических) морских перевозках грузов, пассажиров и туристов;

- транспортное обслуживание труднодоступных районов Крайнего Севера и Дальнего Востока, где морской транспорт является практически единственным видом транспорта, способным перевозить крупные партии грузов, обеспечивая тем самым жизнедеятельность малых народов и освоение природных богатств обширных территорий страны;

- обеспечение транспортной связи с анклавной Калининградской областью без пересечения территорий других стран;

- выполнение функций резерва Военно-Морского флота России.

Выполнение указанных задач в процессе функционирования и развития морского транспорта должно осуществляться при обязательном соблюдении требований безопасности судоходства, охраны окружающей природной среды, энергосбережения и энергетической эффективности, а также постоянного повышения качества жизни работников отрасли.


При разделе морского транспорта между бывшими союзными республиками в России осталась примерно половина производственных мощностей морского транспорта СССР, что было намного ниже реальных потребностей России. Перед страной возникла опасность транспортной (а, следовательно, экономической) зависимости от судоходных компаний и морских портов других государств.

Поэтому уже в 1992 г. во исполнение Указа Президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 г. была начата разработка программы "Возрождение торгового флота России на 1993-2000 годы" (утверждена Постановлением Совета Министров - Правительства РФ от 8 октября 1993 г. №996). Это была первая в стране программа подобного типа, реализация которой началась задолго до выхода Постановления Правительства РФ от 26 июня 1995 г. №594, определившего порядок разработки и реализации федеральных целевых программ.

В дальнейшем развитие отрасли определялось подпрограммами "Морской транспорт" федеральных целевых программ "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" и "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", а также "Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года".

В ходе реализации программных мероприятий только за период с 2002 г. по 2010 г. в морских портах были введены в эксплуатацию перегрузочные комплексы суммарной мощностью 290 млн. тонн в год, построено 164 транспортных судна суммарным дедвейтом 11,4 млн. тонн и 51 судно обеспечивающего флота.

Морские порты России ежегодно наращивают свою производственную мощность и объёмы переваливаемых грузов. Эта тенденция сохранялась даже в кризисные 90-е годы и в период последнего мирового экономического кризиса. В то время, когда на всех видах транспорта значительно снизились объёмы перевозок, в морских портах продолжался рост объёмов перевалки грузов.

В 2010 г. через морские порты было перевезено 622,3 млн. тонн российских грузов, что на 4,2% больше, чем в предыдущем 2009 г. Если же сравнивать с прошлым периодом, то это в 2,5 раза больше, чем в 2000 г., и в 3,5 раза больше, чем в 1993 г. (начало реализации программы "Возрождение торгового флота России на 1993-2000 годы").

Доля портов сопредельных стран (Украины, Литвы, Латвии, Эстонии, Финляндии) в суммарном объёме перевалки российских внешнеторговых грузов постоянно снижается. Если в 1993 г. она составляла 43,4%, то в 2010 г. - всего 16,4%. (слайды 3,4). Поэтому требование обеспечения транспортной независимости России в части морских портов утратил свою актуальность ещё в начале 2000-х годов. Сегодня морские порты сопредельных государств рассматриваются нами как обычные конкуренты на рынке транспортных услуг.

На 1 января 2010 г. суммарная производственная мощность 64 российских морских портов составляла 691,0 млн. тонн в год (слайд 5, карта). Средняя загрузка перегрузочных комплексов составила 71,8%. По суммарному грузообороту морских портов Россия находится на 8-м месте в мире после Китая, США, Японии, Великобритании, Австралии, Италии, Голландии.

Необходимость дальнейшего наращивания производственной мощности российских морских портов обусловлена следующими причинами:

- ростом потребности развивающейся и расширяющей внешнеторговые связи российской экономики в морских перевозках грузов и, соответственно, в перевалке их в портах, которая по прогнозу к 2030 г. превысит 1,0 млрд. тонн;

- предстоящим ростом перевозок грузов международного транзита по российским участкам международных транспортных коридоров (МТК) на направлениях "Восток-Запад" и "Север-Юг", а также по трассам Северного морского пути (СМП);

- необходимостью и целесообразностью переориентации некоторой части грузопотоков из портов сопредельных стран на российские порты. Несмотря на относительно невысокую долю портов сопредельных стран в суммарном объёме перевалки российских грузов (16,4%), по отдельным грузам (уголь, минеральные удобрения, нефтепродукты) это доля всё еще неоправданно высока.


Если исходить из формальной регистрации судов, Россия по тоннажу морского транспортного флота занимает 30-е место в мире. Однако с учётом всего контролируемого Россией флота, включающего и флот российских судовладельцев под иностранными флагами, Россия по подсчётам иностранных экспертов находится на 13-м месте.

На 1 февраля 2011 г. контролируемый Россией морской транспортный флот включал 1483 судна суммарным дедвейтом 19,2 млн. тонн, в том числе под российским флагом - 1151 судно суммарным дедвейтом 5,3 млн. тонн, под иностранными флагами - 332 судна суммарным дедвейтом 13,9 млн. тонн. Таким образом, 72,5% флота (по дедвейту) работает под иностранными флагами (слайд 6).

Средний возраст судов под российским флагом составляет 22,9 лет, под иностранными флагами - 7,5 лет. Для сравнения: средний возраст судов мирового флота составляет 18 лет. Отсюда следует, что под российским флагом работает старый и потому неконкурентоспособный флот (слайд 7).

Из всего количества судов суммарным дедвейтом 11,4 млн. тонн, построенных с 2002 г. по 2010 г., лишь 19 судов суммарным дедвейтом 0,6 млн. тонн (5%) построено на российских судостроительных заводах. 95% российского флота построено на зарубежных (в основном, южнокорейских) верфях (слайд 8).

В перевозках, осуществляемых флотом, контролируемым Россией, лишь 21% составляют российские грузы. У флота под российским флагом эта величина не превышает 5%. Подавляющая часть перевозок приходится на грузы иностранных фрахтователей (ГИФ). Российский флот вытеснен с перевозок российских грузов.
Основные задачи в сфере морского транспорта, которые необходимо полностью или частично решить, или хотя бы заложить предпосылки для их решения в ходе реализации Транспортной стратегии:

1. В области морского транспортного флота:

1.1. Резкое увеличение объёмов строительства судов на российских судостроительных заводах. Для этого необходимо, чтобы российские банки выдавали кредиты на строительство на длительный срок и под разумные проценты. Целесообразно также использование льготных кредитов и налоговых льгот.

1.2. Увеличение доли судов, зарегистрированных под российским флагом, в том числе в Российском международном реестре судов. К настоящему моменту в этом Реестре зарегистрировано 347 судов суммарным дедвейтом 1,7 млн. тонн, но из них лишь 29 морских судов суммарным дедвейтом 0,6 млн. тонн. Остальное - это суда смешанного "река-море" плавания и морские суда с ограниченным районом плавания.

______________________________

Примечание: 31 мая 2011 г. Правительство России направило в Госдуму проект Закона РФ "О поддержке судостроения и судоходства". Предполагается, что он будет принят в начале июля с.г. Данный документ позволит в значительной степени решить вопросы, указанные выше в пунктах 1.1., 1.2.

1.3. Снижение среднего возраста отечественных транспортных судов путём интенсивного пополнения флота и списания старых, физически и морально устаревших судов.

1.4. Переключение отечественного транспортного флота на перевозку преимущественно российских грузов. Специалисты морского транспорта неоднократно выдвигали предложения о резервировании части грузовой базы для перевозки национальным флотом и поощрении грузовладельцев, фрахтующих российские суда. Подобная практика существует в ряде передовых морских стран, включая США, поскольку она не противоречит принципам свободной торговли транспортными услугами.

2. В области морских портов:

2.1. Внедрение новейшей перегрузочной техники и прогрессивных технологий, повышение доли высокопроизводительных специализированных перегрузочных комплексов. Например, по данным за 2009 г. производственная мощность контейнерных терминалов в российских морских портах составляет лишь 30% от суммарной мощности перегрузочных комплексов для генеральных грузов.

2.2. Создание "сухих портов" там, где развитие портов вдоль побережья невозможно из-за окружения их территорий городскими постройками и магистралями.

2.3. Более активное использование преимуществ портовых особых экономических зон (ПОЭЗ) для привлечения грузовладельцев.

2.4. Решение проблемы многочисленных прибрежных перевалочных пунктов, не вошедших в официальный перечень портов, но выполняющих погрузочно-разгрузочные операции, посадку-высадку пассажиров, как правило, на необорудованный берег. Особенно много таких пунктов на Севере и Дальнем Востоке. Необходимо взять на учёт указанные пункты, составить соответствующий реестр, определить особый режим их работы.

2.5. Дальнейшее укрепление взаимодействия морских портов со смежными видами транспорта, прежде всего, с железнодорожным, путём организации транспортных узлов и логистических центров и повышения эффективности их работы.

По данным за 2009 г. из-за конвенционных запрещений было недогружено 58 тысяч железнодорожных вагонов, или 3,5 млн. тонн грузов. Железнодорожники недополучили 2,9 млрд. рублей провозных платежей. Морской транспорт также несёт потери из-за простоя транспортных судов в портах и недостаточно высокого уровня использования перегрузочных комплексов. Грузовладелец несет дополнительные затраты на оплату сверхнормативных сроков хранения грузов на складах портов.

Нормативная база, регулирующая взаимоотношения морских портов и железными дорогами не пересматривалась с 90-х годов. В частности, с учётом новых экономических условий необходимо существенно переработать "Правила перевозок экспортных и импортных грузов, следующих через морские порты не в прямом международном сообщении".

По-прежнему значительная часть российских грузов продаётся на условиях фоб-порт отправления, что приводит к длительному нахождению грузов в портах в ожидании таможенного оформления и оплаты товара покупателем.

Коренным образом изменить сложившуюся ситуацию может переход к прямым смешанным перевозкам по сквозным перевозочным документам, для чего необходимо, в первую очередь:

- скорейшее завершение работ над проектом Федерального закона "О прямых смешанных комбинированных перевозках";

- разработка основных подзаконных актов к данному закону: "Положения об операторе смешанных перевозок" и "Общих правил перевозок грузов в прямых смешанных (комбинированных) перевозках";

- разработка российской проформы сквозного коносамента и сквозной накладной прямого смешанного международного сообщения;

- переработка проформы узловых соглашений.

3. В области обеспечения безопасности мореплавания, охраны окружающей природной среды, энергосбережения и энергетической эффективности:

3.1. Строительство судов обеспечивающего флота (ледокольных, аварийно-спасательных, гидрографических, экологических и др.).

3.2. Строительство и реконструкция объектов Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности на подходах к морским портам России и на трасах Северного морского пути, станций приёма и обработки информации Международной спутниковой системы поиска и спасания "КОСПАС-САРСАТ", систем управления движением судов на подходах к морским портам (СУДС).

3.3. Создание целостной системы энергосбережения и энергетической эффективности на морском транспорте (в настоящее время на морских судах и в морских портах реализуются отдельные, достаточно эффективные мероприятия, но целостной системы пока ещё нет).

4. В области морского образования:

4.1. Переход на ступенчатую, непрерывную систему подготовки специалистов в соответствии с новыми образовательными стандартами.

4.2. Увеличение продолжительности учебной практики и повышение её качества (особенно для специалистов, направляемых после окончания учёбы на морские суда).

5. Организация круизного судоходства. Это относится не только к морскому, но в ещё большей степени к речному транспорту.

В мире круизный бизнес получил очень широкое развитие, поскольку он является не только выгодным, но и достаточно устойчивым, мало зависящим от различных политических, экономических и метеорологических катаклизмов. При возникновении сложной обстановки в каком-либо регионе туристы, как правило, не отказываются от путёвок, а просто переключаются на другие регионы.

Россия, на территории которой присутствуют едва ли не все климатические зоны от тундры до субтропиков, располагает не просто хорошими, а уникальными возможностями для развития туризма, в том числе иностранного. Между тем, в стране имеется лишь два пассажирских порта - в Санкт-Петербурге и Сочи и практически отсутствует современный пассажирский и круизный флот.


В соответствии с подпрограммой "Морской транспорт" ФЦП "Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)", в отношении которой решается вопрос о переносе срока её исполнения на 2019 г., морской транспорт должен достигнуть следующих индикаторов и показателей:

  • объём перевалки грузов в российских морских портах - 840 млн. тонн в год;

  • прирост производственной мощности российских морских портов - 440 млн. тонн в год (слайд 9);

  • дедвейт морского транспортного флота, контролируемого Россией, - 23,2 млн. тонн;

  • дедвейт морского транспортного флота под российским флагом - 9,0 млн. тонн (слайд 10);

  • пополнение транспортного флота за указанный период - 7,1 млн. тонн;

  • поставки судов обеспечивающего флота - 72 единицы.

Заместитель генерального директора

ОАО "Союзморниипроект" В.К. Лернер








Часто бывает, что человек, который ни разу в жизни не соврал, берется судить о том, что правда, а что ложь. Марк Твен
ещё >>