Среди жителей Алтайского края генералов немного. Но стремиться к этому званию должен каждый - davaiknam.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Торгово-экономические связи алтайского края с итальянской республикой 1 76.45kb.
Программа краевой августовской педагогической конференции Алтайского... 1 33.53kb.
Информация о деятельности комитета краевого Совета народных депутатов... 1 208.6kb.
Информация о сотрудничестве Алтайского края с Федеративной Республикой... 1 68.08kb.
В. И. Даль Если учитель соединяет в себе любовь к делу и к ученикам... 1 28.08kb.
Конкурсе «Географический марафон» 1 77.43kb.
Общественная палата алтайского края 1 76.36kb.
Закон Алтайского края от 1 марта 2008 г. N 28-зс "Об административно-территориальном... 16 2850.11kb.
I. Анализ социально-экономического положения Тальменского района 10 808.84kb.
Межрегионального семинара-совещания 1 96.73kb.
Информация о деятельности Общественной палаты Алтайского края за... 1 293.02kb.
Предприятий и организаций калининградской области 1 232.4kb.
Направления изучения представлений о справедливости 1 202.17kb.

Среди жителей Алтайского края генералов немного. Но стремиться к этому званию должен - страница №1/1



Аналитические записки

Момент истины местного значения


“Среди жителей Алтайского края

генералов немного. Но стремиться

к этому званию должен каждый”.

Губернатор Алтайского края М.С.Евдокимов


В апреле текущего года губернатор Алтайского края М.С.Евдокимов попросил глав администраций районов представить ему аналитические записки о состоянии дел в районах. А каждый житель смог бы внести свои предложения в программу социально-экономического развития.

Однако сколько уж этих программ было? Вообще-то, “программа” - это звучит гордо! Но, весь предшествующий опыт показал: у нас ни одна программа, еще со времен построения коммунизма не может быть выполнена в принципе – на то она и программа. Назовите хотя бы одну программу развития Алтая, как и отдельно взятого района, которая была бы выполнена? Да и сколько этих программ буквально “влипли” в историю российской чехарды?

Ну, хорошо! Есть программа!

И вот тут-то и начинаются главные парадоксальные чудеса.

Разве не интересно, например, что при каждом очередном принятии и согласовании с краевыми властями, программы развития Кулундинского района, дефицит районного бюджета всегда растет! В чем же дело? Реалии заставляют нас обратиться к поискам простой истины. А суть простой истины в том, что каждый плохо осмысленный поиск в фактологических, теоретических и организационных аспектах почти сразу до нуля понижает вероятность достижения поставленной цели. И, как правило, всегда компенсируется проявлением негативных неожидаемых результатов.

Эта простая истина вытекает из самого ее понятия. Ибо, всякая истина имеет одно паршивое свойство: рано или поздно она вылезает наружу. Как же разрешить нам эту дилемму: дальше от крайностей – ближе к истине?

Концепция развития Кулундинского региона, объединяющая Славгородский, Табунский, Кулундинский и Ключевский районы, в статусе Свободной экономической зоны разрабатывались в течение десяти лет. Более подробно о ней изложено в тематической подборке “История Кулунды: современность и будущее” газеты “Новый путь” в номерах с 1 по 5. Подчеркну, это не программа, а концепция курса стратегического направления развития конкретного региона России, волне обоснованной в Россиеведении и вполне определенной социопространственой географической территории, входящей в десятку депрессивных регионов из состава 89 административно-территориальных единиц Российской Федерации. И, стоит напомнить, наиболее депрессивной территориальной системой в самом Алтайском крае. Научное выделение 4-х районов в понятие “регион” есть тождественное самому этимологическому происхождению этого понятия. Ведь, первоначально, оно означало только одно – направление, - и было полностью оправдано своим происхождением в терминологическом смысле названия в Римской империи. Что и соответствует утверждению Тойнби: “В любую эпоху любого общества вся социальная деятельность, включая познание самой истории, управляется доминирующими тенденциями времени и места”.

Проблематическая локализация местного исторического развития Кулундинского региона ясно и четко определяет тенденции выхода из кризиса в социально-экономической сфере этого конкретного региона Российского государства. Этот аргументированный анализ убедительно подсказывает только один выход из кризиса депрессивного региона – развитие его в статусе СЭЗ. Что позволит его капитализацию 4-х районов и выход из дотационной стадии и долголетнего периода разбалансированности районных бюджетов.

Конечно, для начала необходимо честно поставить диагноз состояния общества в этом отдельно взятом регионе, а уж затем – соответствующее лечение этой болезни. И если уж пользоваться медицинскими терминами, остались врожденные заболевания, которые не позволяют говорить о каком бы то ни было устойчивом развитии названных районов. Главное же последствие врожденных болезней – форменные мерзость запустения и бардак.
ЕВРАЗИЙСКИЙ ПЕРЕКРЕСТОК
“… Сегодня я сам – самый главный диспетчер,

и стрелки сегодня я сам перевел.

И пусть отправляю составы в пустыни,

Где только барханы в горячих лучах, -

Мои поезда не вернутся пустыми,

Пока мой оазис еще не зачах”

В.Высоцкий. 1970
Если на глобусе Земного шара провести тонкой нити путь из Швейцарии или Парижа до Сингапура – идеальное наикратчайшее расстояние – то, его середина пройдет по Кулундинской степи.

В связи с тенденциями тысячелетних трансформаций Великого шелкового пути. Вызванных как изменениями самих средств передвижений, так и прогрессом технологий при сооружении путей сообщений, к идеальной конструк­тивной форме - наикратчайшему расстоянию между Западом и Востоком, Евро­пой и Азией, Сингапуром и Швейцарией,- Кулундинская степь неизбежно ста­новится мостом между странами северо-западных и юго-восточных регионов Евразийского континента и как середина идеального наикратчайшего пути, и как место наиболее удобного расположения транзитного мультимодального узла системы воздушных и проектируемых северного и южного коридоров же­лезнодорожных трансконтинентальных магистралей, и как место оптимального расположения уже существующих железнодорожных трансконтинентальных магистралей, и как место оптимального расположения уже существующих железнодорожных и воздушных инженерно-коммуникационных сооружений, и как сравнительно простых инженерно-строительных решений и финансово-экономических условий их реконструкции, и как район не подверженный этнополитическим конфликтам и явлениям международного терроризма, и как регион сравнительно благоустроенный с нали­чием потенциального топливно-энергетического и свободного человеческого ресурсов.

Истины ради, следует отметить: управление традиционно одной из лучших в России железных дорог - Западно-Сибирской,- пользуясь откровенной невменяемостью и равнодушием при исполнении должностных полномочий местных властных структур, делает все возможное для уничтожения в Кулундинском железнодорожном узле и сети всего того, что еще работало и могло бы стать опорою для развития транспортной инфраструктуры региона. В целом же, при сохранении существующих тенденций, через год-другой. можно будет говорить о необратимой деградации железнодорожной отрасли региона, сопровождающейся развалом ее технологического и кадрового по­тенциала, утрате конкурентоспособности как на внешнем, как и на внутрен­нем рынках.

Интересно, какой толк во всех этих совещаниях в г. Новосибирске по транспортным проблемам, какой смысл, принятой там же программы "Транс­портная стратегия России", какое вообще значение имеет понятие "транс­портный коридор"??? Давно бы надо зарубить себе на носу и высоким госу­дарственным стратегам и местным доморощенным патриотам, истину, которой без малого уже двести лет:"Российская Империя где попало городов не строит!" Да и историческую истину знать бы не мешало: В царской России было три знаменитых города? Москва, Петербург, Одесса, Киев появился потом. И эта опорная система транспортных узлов, в которой один город - Одесса - вообще не имел столичного статуса, но статус порто-франко - СЭЗ, как раз и была тем каркасом, который обеспечивал целостность Российского государства.

Отметим: главный истинный конкурент Кулундинского транспортного узла -Новосибирск, претендующий на создание мультимодального уезда в Сибири, - сам является жестко привязанным не к современным тенденциям развития путей сообщений, а к исторически завершенным, и далеко не соответствует географически и с точки зрения национальной концепции безопасности России в полном объеме "Транспортной стратегии России" в деле создания и функционирования узла эффективных транспортных коридоров Европа-Азия. Город, рожденный ... мостом через Обь, когда вообще еще никакой авиации не было! Не было бы моста, намеченного изыскателем Гариным-Михайловским, спроектированного профессором Белелюбским и построенного инженером Будаговым, - не было бы и сказочного превращения крохотного выселка Кривощековского в город Ново-Николаевск, позже - Новосибирск. А действительным расцветом города были 30-е годы прошлого века, когда возник Западно-Сибирский край с центром в Новосибирске...

"В Администрации Новосибирской области прошла презентация концепции стратегического развития аэропорта “Толмачево”. Документ готовился по поручению губернатора Виктора Толоконского и был принят Советом директоров ОАО “Аэропорт Толмачево” 4 февраля 2004 года. Концепция, рассчитанная на период до 2026 года, предусматривает эволюционное развитие аэропорта в соответствии с намерениями областных властей создать в Новосибирске мультимодальный транспортный узел." (Цит. по статье в "Российской газете" от 27 мая 2004г. "Толмачево на взлете").

Нетрудно заметить, в этом коротком информационном сообщении коренится главная истинная ошибка - логическая ошибка мышления. Прежде, чем "пре­дусматривать эволюционное развитие", вместе с "намерениями", любого объ­екта относящегося к инфраструктуре путей сообщений, необходимо понимать процессы коэволюционной трансформации системы, как самих путей сообщений, так и самой формационной обусловленности региона. Тут есть над чем подумать и губернатору Алтайского края Михаилу Евдокимову. Ведь Истина рождается в момент различения: чем одно отличается от другого. И, если принять к сведению заявление Гете, что "нет ничего ст­рашнее деятельного невежества", нетрудно догадаться, Кулундинский транс­портный узел имеет все шансы трансформироваться в Кулундинский тупик. А говорить после этого о какой-либо государственной безопасности или суверенитете России, в данном, конкретном регионе, станет либо полной глупостью, либо неуместной шуткой. Что-то типа пчелы, размером с кулак, летящей в обыкновенный улей.

Здесь корни главного парадокса нашего мышления, и мгновенное понима­ние этого парадокса, должно заменить подробную осведомленность причин их породивших. И, все-таки, одну из них, основную, необходимо выделить: нельзя не видеть, что в наступившем 21 веке уже Интересы Государства отступают на второй план перед Интересами Глобального мифа...

Итак, сочетание глобального и локального, причем локального, в социаль­ном смысле, становления более "открытого" или более "закрытого" общества - есть тот путь закономерностей формирования понятий развития конкрет­ного Кулундинского региона на всех уровнях границ обозначающих его: территориально-административных, социо-культурных, религиозных. Только сочетание глобального и локального прогнозов позволяет все увереннее и ориентироваться и адаптироваться в столь не простых условиях человеческо­го бытия. Это и есть постановка проблемы формальной обусловленности ре­гиона.

Здесь главная проблематика перестройки мировоззренческого сознания жителей Кулундинского региона на всех уровнях границ обозначающих его: территориально-административных, социо-культурных, религиозных. Только сочетание глобального и локального прогнозов позволяет все увереннее, и ориентироваться и адаптироваться в столь не простых условиях человеческого бытия. Это и есть постановка проблемы формальной обусловленности региона.

Здесь главная проблематика перестройки мировоззренческого сознания жителей Кулундинского региона “или-или”, “Жить в стороне от истории”. А может быть, все-таки в ней самой?"

Надо только знать и помнить, что Кулундинская степь лежит на Великом караванном пути, который казахи называли Дорогой народов. А не жить по принципу: “Иду туда, не зная куда!".

Сегодня уже 34 Евразийские страны подписали меморандум о намерении возродить Великий Шелковый Путь. Он планирует сооружения около 140 тыс. км автомобильных дорог с региональными ответвлениями.

Так что, давно пора распутать транспортную сеть юга Западной Сибири. Именно здесь, корни истинных реалий экономики и заявленного Президентом РФ истинного стратегического курса к построению открытой России. Именно здесь и будущее истории депрессивности пока все еще Славгородско-Кулундинского ареала Алтайского края.

Давно пора не уничтожать дороги, а строить. Философскую истину эту четко выразил Радищев в книге "Путешествие из Петербурга в Москву": "Первый, кому на мысль пришло... все концы единыя области в вящее при­вести сообщения, достоин памятника для дальнейшего потомства".

Решение этой, казалось бы, сугубо отраслевой проблемы, требует перс­пективных политиков новой генерации, хорошо усвоивших реформаторские идеи Витте и Столыпина, осознающих ту забытую истину, что Россия, где попало города не строит, а не стелит соломку властным структурам Алтайского края.

Ответ на вопрос будет ли Кулунда мультимодальным трансконтинентальным узлом, за которым будущее, или же превратится в Кулундинский тупик зависит только от нас самих. Потому что, истина географической реальности Кулунды - как транзитного узла евразийских коридоров - неоспорима.

Но, ведь недаром, в нашей стране именно дороги, в современном понима­нии - пути сообщения вместе с дураками (повторим следом за Салтыковым-Шедриным) остаются ИСТИНОЮ БЕДОЙ НОМЕР ОДИН.


ЭКСКУРС В ПРОШ0Е - ЭКСКУРС В БУДУЩЕЕ.

"Вы огорчаться не должны-

Для вас покой полезней,-

Ведь вся история страны-

История болезни.

У человечества всего-

То колики, то рези,-

И вся история его-

История болезни.

Живет больное все бодрей,

Все злей и бесполезней-

И наслаждается своей,

Историей болезни...

"История болезни". В Высоцкий.1976 г.


Существует очевидная теория, что прошлое влияет на будущее, и это не вызывает сомнений. Истинные корни дня сегодняшнего, сегодняшних бед и прозрений - в далеком прошлом.

Наследие России, чудом возникшее, чудом сохранившееся и дошедшее до нас, достойно духовного внимания, осознания и понятия живущих наследни­ков культуры, традиции и быта русской истории. Оно, это наследие, бьет из прошлого, из его мучительных провалов тьмы, бьет ясным и ярким светом.

Оно пытается помочь - и помогает.

И то, что наступают МОМЕНТ ИСТИНЫ МЕСТНОГО ЗНАЧЕНИЯ,- отнюдь не слу­чайность.

История Кулундинской степи прочной нитью вплетена в сибирскую эпопею России.

Причем, именно ее познание, познание ее ИСТИНО узлового момента в истории Российской империи - ключ к ликвидации мифов, как о "бескровном присоединении Сибири", так и о бестактности дорогого народам Сибири Ермака Тимофеевича, удалого казака, эдакого рыцаря-романтика "подарив­шего" русскому царю огромные земли.

Именно в Ордынке Кулундинской степи, происходили события, по всем зако­нам научной конфликтологии, давшие в итоге мир и аборигенам и пришельцам, и явившиеся подготовительным этапом к стремительному броску расширения Российской империи на Восток.

Эти факты прошлого ждут от нас мудрости и понимания. Мы в долгу перед ними. При бережном же, сочувственном обращении они способны рассказать о нас самих очень много и, главное, дать простые и вечные Истинные Ориен­тиры для будущего...

ИСТИННЫЙ ПАРАДОКС: именно интегрирующая или дезинтегрирующая функция системы опорной сети путей сообщений в ее главных контактных узлах транс­портных коридоров, играла, играет и будет играть в истории рождения, ста­новления, развития и последующей необычной в социальном аспекте трансфор­мации Российской империи в Советскую империю, как то и в будущность ее существования, пожалуй, фундаментально-принципиальную роль - своего рода механизм управления, компенсирующий отсутствие единой координационной формы управления властными структурами государства.

Чтобы логически объяснять этот вывод, стоит обратиться к общему ана­лизу государственного механизма управления в предпереломный, предкризис­ный период Российской истории как к моменту истины в положении струк­тур власти, представленному в мемуарах бывшего царского дипломата и ми­нистра иностранных дел Извольского: "До провозглашения конституции 1905 года в России не было однородного кабинета министров, не было ни предсе­дателя Совета министров, ни даже постоянного Совета в собственном смысле этого слова. Император в известных случаях созывал министров на совещания под своим председательством, чтобы рассмотреть тот или иной вопрос особой важности, но такие случаи бывали редки, и, как общее правило, каж­дый министр работал отдельно с императором и получал указания, исходящие только непосредственно от государя.

В результате получалось, что министры не были связаны между собой единством работы, и, даже больше того, создавалось известное предраспо­ложение поддерживать полную независимость друг от друга.

Царь Александр 3, очень ревниво оберегавший самодержавный режим, забот­ливо направлял министров именно по этому пути, и всякая попытка с их стороны собраться вместе в целях достижения согласованного решения по какому-либо вопросу рассматривалась им как стремление удалить его пре­рогативы.

Император Николай не внес изменений в этот порядок и даже усугубил его, созывая министров на совещания еще реже, чем его отец, если отметить также, что министры никогда не подлежали парламентскому контролю и что все усилия земств расширить сферу своей деятельности строго преследовались, можно только удивляться, как подобного рода система не вызвала значительно раньше, чем это случилось, полной дезорганизации в жизни одной из величайших империй”.

Особенно такая опосредованность, обусловленная мотивами, потребностью и, как следствие, вытекающей из них деятельностью, в человеческих отно­шениях ярко и четко заметны в политических и экономических установках социальной сферы жизнедеятельности контактных узлов Российского госу­дарства, как правило, сосредоточенных именно в транспортных узлах путей сообщений. Например, от имевших по существу статус свободных экономи­ческих зон - порт-франко - Одессы и Владивостока в Российской империи, до их метаморфоз в "закрытые порты" в Советской империи.

Любопытно, что именно отсюда берет начало терминологическая привязка значения самих путей сообщений. Например, Московско-Сибирский тракт. А события в транспортных узлах, как правило, всегда являлись поворотными пунктами в истории самого русского государства. Следует вспомнить, что борьба за контроль над киевским узлом торгового пути из "варяг в греки", и явилась, в конечном итоге, главным фактором развала Древнерусского го­сударства.

Таким образом, идея о государственном значении развития Кулундинского региона в статусе Свободной Экономической Зоны, как обустройство и функционирование целостного консорциума казенных корпоративных отраслевых предприятий в едином механизме хозяйствования на принципах местного самоуправления имеет глубокие исторические корни. А сама схема механизма управления структурно подобна схеме реформирования железнодорожной транс­портной системы в России в период борьбы с"железнодорожными королями" (Подробнее в книге С.Ю.Витте "Избранные воспоминания").

Эта мысль предшествовала сооружению Великого Сибирского Пути и приве­ла, по существу, к появлению первой в России организации государствен­ной финансово-промышленной группы соответствующей мировым стандартам того времени и к стратегическим финансово-экономическим возможностям привлечения иностранного капитала и инновационных технологий для пост­ройки Транссибирской магистрали.

Необходимо особо подчеркнуть основную мысль социального обустройства России на грани 19-20 веков Витте, которая имеет самое непосредственное отношение к истории Кулундинской степи: "Я возбудил и старался двинуть вопрос об организации переселения из Европейской России в Сибирь по ме­ре сооружения Сибирской дороги.

Вопрос этот был поставлен мною в записке, которая, как я уже раньше рассказывал, обсуждался в Особом совещании, как вопрос основной.

Совещание пришло к решению о планомерном сооружении Сибирской дороги и об организации для этого Сибирского комитета.

В моих понятиях устройство Великого Сибирского пути неразрывно связы­валось с вопросом о переселении. Этим путем, с одной стороны, разряжалось население в Европейской России и там (в Европейской России) являлось больше свободы для земельного быта крестьян, а с другой стороны – этим оживлялась великая наша сибирская окраина; затем благодаря переселению можно было надеяться на то, что Сибирский путь в близком будущем себя будет окупать.

Между тем мысль о переселении не только не встретила сочувствия, но встретила скрытое противодействие. Противодействие это основывалось на крепостнических чувствах и идеях...

...Поэтому в одном из заседаний Сибирского комитета, вскоре после его открытия, вопрос о том, желательно ли для общегосударственных интересов переселение крестьян из Европейской России в Сибирь или нежелательно, был поставлен во всем объеме принципиально".

О глубокой преемственности реформ Витте-Столыпина сказано и написано много. Создание СЭЗ Кулундинского региона логично вписывается в ленту идей великих реформаторов России, точнее, их трансформаций с учетом исторических реалий ушедших эпох и проблемной трансференции к конкретному региону страны.

Это Истина главного комплекса стратегических задач нашего государства, способна предотвратить образование потенциально конфликтной территории.

К периоду начала формирования железнодорожного узла, т.е. к приезду в Кулундинскую степь Столыпина, относится коренной поворот в геостратегической полити­ке Российской империи в Центральной Азии: от военной идеологии к мирной идеологии с учетом и опорой на гражданское население государства, предс­тавляющее в основной своей массе крестьянство.

"...Его экономическое положение было плохо, сбережения - ничтожны. Да откуда быть сбережениям, когда установился такой общий режим, что за последнее столетие (а то же было и раньше) мы были постоянно в войне. Не успеет страна оправиться после войны, смотри, затевают новую - так постоянно.

Российская империя в сущности была военная империя; ничем иным она особенно не выдавалась в глазах иностранцев. Ей отвели большое и почет не зa что иное, как за силу. Вот именно потому, когда безумно затеянная и мальчишески веденная японская война показала, что, однако же, си­ла-то совсем не велика, Россия неизбежно должна была скатиться (даст бог, временно), русское население должно было испытать чувство отчаянно­го, граничащего с помешательством разочарования…” (Цит. по книге "Избранные воспоминания” С.Ю.Витте).

Принятие решения о строительстве железнодорожной ветки от Транссибирской: магистрали в Кулундинскую степь имело своей целью разрешения ряда важнейших стратегических многофункциональных проблем Российское империи:

1. Русификация окраинных рубежей;

2. Обеспечение продуктами питания и трудовыми резервами устойчивую эксплуатацию только что построенного Транссиба;

3. Создание зоны безопасности вдоль национальных границ государства рос­сийского с Туркестаном в Западной Сибири путем гражданских поселений. Эта проблема возникла как результат поражения России в русско-японской войне, так и общими деморализующими фактами недееспособности русской армии, что способствовало всплеску антирусских выступлений в Казахстане в ряду событий в Бухаре, Хиве, Коканде.

Особо следует подчеркнуть целевую исчерпанность геостратегической имперской политики строительства линии военизированных укреплений в виде крепостей Оренбург - Омск - Петропавловск - Семипалатинск - Чарыш - Колывань - Бийск - Кузнецк, ведущих свою родословную от острожного типа поселений на путях сообщений Тобольск - Тара - Томск - Красноярск - Иркутск - Илимск. Эта линия, возникшая по типу военизированного, в основ­ном казаческого вида, поселения, вышла из пограничной сферы назначения и оказалась внутри конфликтных зон государства.

4. Разрешения социальных проблем центральных внутренних провинций Рос­сии, вызванных отменой крепостного права и реформой земского управления.

Так что, формирование Кулундинского транспортного узла с одновременным созданием сравнительно нового чисто гражданского типа поселений, оп­ределяет уникальность Кулундинского региона в истории Российской империи.

А его развитие в советскую эпоху еще более проявляет уникальную формационную обусловленность как самого Кулундинского транспортного узла, так и региона, им определяемого в целом.

Деятельность Кулундинского региона в Статусе СЭЗ - станет примером государственного подхода к решению в новых экономических отношениях пусть небольшого по территории, но очень важного трансконтинентального тран­зитного узла транспортных коридоров России.

Действовать - значит проявить свою волю. Может, тогда и будет в России побеждать здравый смысл.

Мировые эквиваленты подобных узлов существуют. Прежде всего, ими богаты страны Юго-Восточной Азии и Западной Европы. Можно упомянуть, например СЭЗ Шанхая и Гамбурга, Сингапур и Швейцарию. Именно они регулируют в обширных регионах ритм не только транспортных и финансово-экономических потоков но, и социально-культурных, связывая мостами различные по го­сударственному строю страны и различные по традиционным вероисповедованиям народы.

Именно в подобного рода социальных узлах сосредоточены огромные мировые валютные резервы. Например, в одной только финансовой системе Гонкон­га они составляют более 400 миллиардов долларов. Сравните с планируемым бюджетом России на 2005 год составляющим всего то 101 млрд. долларов!?

Как видим, идея о полезности развития Кулундинского региона в статусе СЭЗ для общегосударственных интересов России - бесспорна.

А желание похоронить вопрос о создании СЭЗ Кулундинского региона - значит:

1) Похоронить проблему развития и модернизации всех путей сооб­щений в Западной Сибири;

2) Похоронить идею участия в сооружении евра­зийских транспортных коридоров России;

3) Похоронить решение проблемы сквозного единого тарифа транзитных грузов из Юго-Восточной Азии в Запад­ную Европу на территории России;

4) Похоронить решение проблемы вступления России во Всемирную Торговую - Организацию.

Отметим, решение этих проблем уже сегодня переходит из чисто теоретической в плоскость практической деятельности.

Казахстан уже перешел на формат билетов принятый для пассажирских перевозок во всем мире и единого для всех видов транспорта. Это же делает Кыргызстан и Латвия. Так что - время не ждет!

И последнее. Собственно и основная таксономическая единица администра­тивно-территориального деления российского государства - УЕЗД имеет прямое этимологическое происхождение термина от ... путей сообщений. УЕЗД, это глагольной формы понятие уездиться. В первом значении - стать уезженным, гладким от езды. Во втором значении - измучиться, устать от езды. Согласитесь - выбор есть

Эта административно-территориальная единица в России и в СССР была ос­новной, до районирования.


Анатолий СКОБКОВ.
31.08.2004






У приговоренного к повешению не спрашивают размер воротника. Лешек Кумор
ещё >>