Реферат по дисциплине - davaiknam.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Реферат по дисциплине 1 235.08kb.
Реферат по дисциплине «антропология» 1 126.6kb.
Реферат по дисциплине «Математика» 1 171.84kb.
Реферат по дисциплине «Библиотечное дело» 1 86.06kb.
Реферат по дисциплине «Введение в специальность» 1 74.88kb.
Реферат по дисциплине: «Математика» по теме: «Необыкновенные дроби» 3 386.43kb.
Реферат по дисциплине «Информационные технологии в юридической деятельности» 1 265.85kb.
Реферат по дисциплине «Микроэкономика» 1 257.16kb.
Реферат по дисциплине: «Краеведение» по теме: Календарные праздники... 1 189.01kb.
Реферат по дисциплине Психодиагностика Тема: «Из истории психологических... 1 231.96kb.
Реферат по дисциплине «Технологии обработки и поиска экономической... 1 142.14kb.
В 2002-2003 г г. были проведены работы по макетиированию процессов... 1 293.17kb.
Направления изучения представлений о справедливости 1 202.17kb.

Реферат по дисциплине - страница №1/1


МБОУ «Демиховский лицей»

Орехово-Зуевского муниципального р-на Московской обл.




РЕФЕРАТ

по дисциплине «География»

на тему:

Северный морской путь —

дорога в будущее?
Автор: Аверьянов Александр

Ученик 10 класса


Научный руководитель:

Аверьянова Наталья Николаевна

Учитель географии

2011-2012 учебный год




Содержание



  1. Введение …………………………………………………..с.3




  1. Основная часть

2.1 История развития Северного морского пути………………с.4

2.2 Транспортное значение Северного морского пути………..с.6

2.3 Значение СМП для освоения минеральных ресурсов………с. 8

2.4 Стратегическое значение Северного морского пути……….с.10

2.5 Перспективы Северного морского пути…………………….с.13

2.6 Стратегия развития СМП ……………………………………с.17

3.Заключение …………………………………………...с.19

Приложение 1 ……......................................................................с. 21

Приложение 2……………………………………………………..с.22

Приложение 3……………………………………………………..с.22

Приложение 4 …………………………………………………….с.23

Приложение 5……………………………………………………..с.23

Приложение 6 …………………………………………………….с.24

Приложение 7……………………………………………………..с.24

Приложение 8……………………………………………………..с.25

Приложение 9…………………………………………………….с.26


Используемые Интернет-ресурсы ………………………с. 27
1.Введение
2007-2008 год был определен как Всемирный год Полярных областей Земли. Очень много средства массовой информации говорят о глобальном потеплении климата нашей планеты и о новых возможностях освоения богатейших запасов Российского Севера, материковой и шельфовой части, о возможностях исчезновения ледового покрова в Северном Ледовитом океане, о необходимости передела арктического дна, претензии на которое есть у многих государств. Для России , которая имеет наибольшую протяженность берегов в Арктике это имеет особое актуальное значение, это возможность развития Северных территорий, слабо заселенных и слабо освоенных. Единственной возможностью для их освоения, существования и развития является реставрация и модернизация Северного морского пути.

Но в России и так много проблем, много малоосвоенных территорий в Сибири, заброшенных земель, отсталых технологий… Может быть не стоит тратить гигантские средства на освоение малоиспользуемых земель? Может быть стоит подождать пока Северный Ледовитый океан очистится от льдов? Выгодно ли сейчас освоение Северного морского пути, постройка новых ледоколов, новых полярных станций, развитие городов на крайнем севере?


В своей исследовательской работе я решил выяснить ответы на эти вопросы, рассмотрев Северный морской путь с различных точек зрения, для того чтобы понять:

  1. Как и для чего он создавался

  2. Какое значение имеет для России

  3. Современное состояние и рентабельность Северного морского пути

  4. Почему многие государства претендуют на акватории Северного Ледовитого океана

  5. Каковы перспективы Северного морского пути.

Для ответов на эти вопросы я использовал огромный объем информации на различных сайтах глобальной информационной сети.

2.Основная часть

2.1История развития Северного морского пути
Справка: Северный морской путь, а исторически Северо-восточный проход – главная судоходная магистраль России в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения – 5600 км, или 3023,76 морских миль. Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек. По нему сюда завозят топливо, оборудование, продовольствие.
Основные порты, расположенные вдоль Севморпути: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения.
Продолжительность навигации – 2–4 месяца (на отдельных участках дольше, с помощью ледоколов). (приложение 1)

Северо-восточный проход впервые пройден с запада на восток (с одной зимовкой в пути) в 1878–1879 гг. шведской экспедицией Нильса Адольфа Эрика Норденшельда. И только лишь в 1932 г. СМП был пройден советской экспедицией Отто Юльевича Шмидта. В то же время создано Главное управление Северного морского пути – Главсевморпуть, а в 1971 г. учреждена Администрация Севморпути при Министерстве морского флота СССР, которая с 1992 г. находится в составе Департамента морского транспорта Российской Федерации.

В начале 60-х годов с потеплением советско-американских отношений в Советском секторе Арктики, но за пределами 12-мильной зоны стали появляться «с научно-исследовательскими целями» ледоколы Береговой охраны США. Несколько позже началась подготовка к проводке по трассе транзитом иностранных судов. К этому времени в Советском Союзе был построен мощный по тому времени ледокольный флот, для работы с иностранными судами подготовили лоцманов из числа опытных капитанов-ледокольщиков. В дальнейшем по политическим мотивам, связанным с ближневосточным кризисом, подготовку Северного морского пути для международного мореплавания свернули.

Арктическая морская транспортная система до конца 80-х годов была самоокупаемой. При этом объем перевозок морским транспортом в 1987 году достиг 7 млн. тонн. Для самоокупаемости Арктической морской транспортной системы в настоящее время необходимо, чтобы грузоперевозки по Северному морскому пути составили порядка 10 млн. тонн

Поводом для очередного оживления интереса к Северному морскому пути стало выступление в октябре 1987 г. в Мурманске президента СССР М. С. Горбачева, призвавшего к международному сотрудничеству в Арктике. Один из аспектов такого сотрудничества – открытие международного судоходства по Северному морскому пути. В 1993 г. по инициативе Министерства морского флота СССР норвежский Институт Фритьофа Нансена совместно с ЦНИИ морского флота и японским Фондом морского судоходства приступили к разработке Международной программы освоения Северного морского пути – International North Sea Route Programme (INSROP).

Ледовая обстановка в Баренцевом море и в западной части Карского моря вполне благоприятна и позволяет проходить танкерам ледового класса без сопровождения ледоколами в течение большей части года. Кроме того, по Северному морскому пути можно организовать перевозку минеральных удобрений с Кольского полуострова в Восточную Азию, в Китай.

Тем не менее за последние годы объем перевозок по Северному морскому пути сократился почти в 4,5 раза – с 7 млн т в 1987 г. до 1,5 млн т в 1999 г.2 Правда, в дальнейшем прогнозируется его увеличение: к 2005 г. – до 4 млн т, к 2010 г. – до 12 млн т, к 2020 г. – до 50 млн т. В перспективе до 2015–2020 гг. ежегодный объем экспортных перевозок сжиженного газа с полуострова Ямал, по сегодняшним оценкам, может составить 20 млн т, газового конденсата из района Оби и Енисея – 1–3 млн т, а нефти
из месторождений Тимано-Печорского бассейна – 25–30 млн т3. Это не считая перевозок минеральных удобрений, никеля, леса. Кроме того, с разработкой Россией природных ресурсов Севера будут расти и перевозки машин, и оборудования. Конечно, эти грузопотоки могут стимулироваться только инвестициями в освоение Севера. В то же время потенциальный объем транзита через Северный морской путь оценивается в 8–12 млн т в год.

В период перехода к рыночной экономике государство фактически отказалось от регулирования процессов оказания транспортных услуг, передав функции решения этих вопросов коммерческим структурам. Децентрализация управления, непродуманные приватизация и акционирование портового хозяйства, продажа части флота привели к появлению многочисленных судовладельцев, основная заинтересованность которых состоит в скорейшем получении прибыли, а не в соблюдении долговременных стратегических интересов страны в поддержании и развитии СМП.


В сложном состоянии находятся ледокольный, транспортный и аварийно-спасательный флоты, порты, навигационно-гидрографическое и гидрометеорологическое обеспечение СМП. Сокращается количество действующих ледоколов и морских судов ледового класса. Из-за отсутствия у собственников финансовых средств большинство портов не модернизируется, их деятельность становится убыточной. Фактически прекращен грузооборот в портах Амдерма и Диксон.

В критическом состоянии находится производственная деятельность и материально-техническое снабжение арктических центров службы по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды. Сократилось число основных полярных станций, в результате этого заметно уменьшилась точность всех видов прогнозов. Плохо организована работа радиостанций по передаче информации в интересах судоходства. Замедлено развитие автоматизированной ледовой информационной системы для Арктики, которая является важнейшим элементом гидрометеообеспечения на трассах СМП. Система научно-оперативного обеспечения арктического судоходства, создававшаяся в течение многих десятилетий, фактически оказалась разрушенной.


Россия начала интеграцию Северного морского пути в мировую транспортную систему с того, что с 1991 года официально объявила о создании необходимых условий для международного судоходства по Северному морскому пути. На Международной евроазиатской конференции по транспорту в мае 1998 г. Северный морской путь был определен как самостоятельный Евроазиатский транспортный коридор.
В ноябре 1999 года в Осло по инициативе особо заинтересованных стран - Норвегии и Японии - была проведена конференция под девизом "Северный морской путь - трасса XXI века". Она подвела итоги международного проекта по Северному морскому пути (INSROP), проводившегося с 1993 по 1999 годы. В исследованиях были заняты свыше 450 ученых и специалистов из 14 стран. Самый главный их вывод - подтверждение возможностей использования этого маршрута для международного коммерческого судоходства с технической, экономической и экологической точек зрения.

2.2 Транспортное значение Северного морского пути.

Существует несколько аспектов, выделяющих российскую зону Арктики из множества разных районов, мест, территорий земного шара. Прежде всего, это несметные богатства недр. Однако их роль и значение возрастают благодаря наличию омывающих берега Арктики морей и проливов, составляющих в совокупности единую транспортную магистраль - Северный морской путь, который дает возможность быстрой беспошлинной транспортировки в другие государства.


Крупнейшая магистральная транспортная артерия, соединяющая континенты и страны, расположенные в зонах трех океанов - Северного Ледовитого, Атлантического и Тихого, - это не только основа экономической стабильности Севера, а важнейший элемент российской и международной транспортной системы.

В морях, составляющих Северный морской путь, расположены устья крупнейших российских рек - Северной Двины, Лены, Оби, Енисея, Ангары и др. Они пересекают богатейшие российские регионы Северо-Запада, Урала, Сибири, Дальнего Востока и с устьевыми портами Северного морского пути соединяют крупнейшие российские железнодорожные магистрали, образуя тем самым единую Арктическую транспортную систему. Основа этой системы - Северный морской путь.


Он является кратчайшим расстоянием между портами стран Западной Европы, России, Дальнего Востока, Юго-Восточной Азии. При обеспечении стабильного функционирования, Северный морской путь способен принять на себя значительную часть транзитных грузов, транспортируемых через Суэцкий канал, быть его надежным резервом и конкурентом в кризисных ситуациях. Это немаловажно, учитывая, что через Суэцкий канал в южном направлении, т.е. экспорт из стран Западной Европы, и в западном направлении - дальневосточный импорт - ежегодно пропускается не менее 80 млн. тонн грузов. В их числе - прокат металлов, руда, нефтепродукты и многое другое, транспортируемое и Северным морским путем. (приложение 2)
Более того, немало свидетельств эффективности Северного морского пути по сравнению с Суэцким и Панамским каналами немало. Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, например, составляет 12840 миль, а Северным морским путем 5770 миль; путь из порта Роттердама через Суэцкий канал - 11250 миль, а Северным морским путем 7350 миль. В рейсе из Мурманска в порт Ванкувер (Канада) через Панамский канал судно пройдет 9700 миль, а Северным морским путем 5400 миль. Рейс из Роттердама в Ванкувер через Панамский канал составит 8920 миль, а Северным морским путем 6980.
Эти и другие преимущества Северного морского пути были отмечены на Первой Международной евроазиатской конференции по транспорту. В ее Декларации подтверждались меры и решения, принятые к тому времени в целях развития эффективных евроазиатских транспортных связей. И первым среди тех, кого они касались, назывался Северный морской путь, значение которого в развитии эффективных евроазиатских связей придавалось огромное значение. Северный морской путь был определен на конференции как самостоятельный евроазиатский транспортный коридор.
Роль Северного морского пути в этом качестве за последние годы существенно возросла. Связано это с активизацией освоения российского нефтегазоносного арктического шельфа, с ростом перевозок Норильского металлургического комбината - одного из крупнейших в мире производителей и экспортеров цветных металлов.

Северный морской путь, как и вся российская часть Арктики, - национальное богатство России, требующее повышенного к себе государственного внимания




2.3 Значение СМП для освоения минеральных ресурсов

В Арктике производится продукция, обеспечивающая получение около 11% национального дохода России (при доле населения, равной 1%) и составляющая 22% объема общероссийского экспорта.


Арктические районы содержат запасы:
- 90% извлекаемых ресурсов углеводородов всего континентального шельфа Российской Федерации;
- в арктическом регионе сконцентрирована добыча 91% природного газа и 80% общероссийских разведанных запасов газа промышленных категорий;
- апатитового концентрата (более 90% запасов);
- никеля (85% запасов);
- меди (около 60% запасов);
- вольфрама (более 50% запасов);
- редкоземельных элементов (более 95%);
- платиноидов (свыше 98% запасов);
- олова (более 75% разведанных запасов и 50% прогнозных);
- ртути;
- золота, серебра (около 90%);
- алмазов (более 99% запасов);
- титана. [1]
С конца 70-х годов прошлого столетия в СССР были предприняты самые серьезные меры по поискам месторождений на континентальном шельфе. В течение десятилетия эффективность геологоразведки в Охотском, Баренцевом и Карском морях превзошла лучшие мировые достижения. Особенно впечатляющие результаты достигнуты в Арктике: в Баренцевом, Печорском и Карском морях не только выявлено более 100 нефтегазоперспективных объектов, но и открыто 11 месторождений.

Среди них - четыре уникальных по запасам газа с конденсатом в Баренцевом и Карском морях, два крупных газовых - в Баренцевом, крупное нефтяное и нефтегазоконденсатное в Печорском. На этой акватории в самые последние годы выявлено еще четыре нефтяных месторождения, а в Обской губе - два крупных газовых. По официальным оценкам МПС, на Баренцево и Карское моря приходится около 80% начальных потенциальных ресурсов углеводородов всего континентального шельфа России, потенциальные запасы которого составляют 90 млрд. тонн условного топлива (13 млрд. т нефти и 52 трлн. кубометров газа).

Полученные в девяностых годах данные свидетельствуют о существовании более высокого нефтегазового потенциала Северо-восточных (Восточная Арктика) морей. На 01.01.98 г. начальные извлекаемые ресурсы УВ составляют 15857 млн. т условного топлива, в том числе нефти и конденсата 4575 млн.т и газа 11282 млрд.м3. Таким образом, ресурсы по нефти и конденсату увеличились на 214%, по газу на 170,9%. Однако, по состоянию разведанности и из-за сложности и капиталоёмкости освоения весь этот регион, является резервом на достаточно отдалённое будущее. Освоение этих месторождений потребует огромной концентрации капитала и, вероятно, может стать полем деятельности для международных консорциумов под общим контролем России.

На Лаптевоморском шельфе последним оценкам прогнозные ресурсы определяются около 8700 млн.т, из них более 70% приходится на нефть.

В Восточно-Сибирском и Чукотском морях предполагается наличие крупных локальных объектов с перспективной площадью до 1,0-1,5 тыс. кв. км и прогнозными извлекаемыми ресурсами более 1 млрд.т у.т. с преобладанием нефти.

Потенциальные извлекаемые ресурсы шельфа Берингова моря оцениваются на уровне 1 млрд.т

Кроме того в пределах материковой части Арктики располагаются уникальные запасы и прогнозные ресурсы медно-никелевых руд, олова, платиноидов, агрохимических руд, редких металлов и редкоземельных элементов, крупные — золота, алмазов, вольфрама, ртути, черных металлов, оптического сырья и поделочных камней.

Основные ресурсы минерального сырья Арктики сосредоточены в северных частях Кольской (платиновые металлы, медно-никелевые руды, титан, тантал, ниобий, редкие земли, железо, фосфор, провинций (полиметаллы, флюорит, железо, хром, марганец, золото, алмазы, медно-никелевые руды), Таймыро-Норильской (медно-никелевые руды, платиновые металлы), Маймеча-Котуйской и Уджинской (фосфор, железо, ниобий, платиновые металлы, алмазы и др.), Таймыро-Североземельской (золото, слюда, молибден, вольфрам, хром, ванадий, полиметаллы и др.), Анабарской и Якутской (алмазы, железо, редкие металлы), Верхоянской и Яно-Чукотской (олово, золото, ртуть, вольфрам, медь, молибден, серебро, платиноиды, полиметаллы) провинциях.

На шельфе и арктических архипелагах установлены запасы и прогнозные ресурсы всех категорий россыпного олова, золота, алмазов, марганца, полиметаллов, серебра, флюорита, поделочных камней, различных самоцветов. Имеются предпосылки открытия месторождений эндогенного золота, редкометальных элементов, меди, фосфоритов, железа и ряда других полезных ископаемых.

В пределах Канинско-Тиманской провинции установлены три россыпных района — с месторождениями алмазов, минералов титана, циркония и железа. В Пайхойско-Новоземельской и Западно-Сибирской акваториальных россыпных зонах прогнозируются концентрации алмазов, золота, титана, циркония, янтаря.

Таймыро-Североземельская провинция выделяется тремя районами, в которых представлены золото, олово, минералы циркония и железа. Здесь же прогнозируется Южно-Лаптевская россыпная зона (алмазы).

Территории и акватории Арктики характеризуются огромными ресурсами железа и марганца, значительными — хрома и титана. Достаточно хорошо известны, например, Оленегорское, Кировогорское, Ковдорское и некоторые другие месторождения, из руд которых производятся магнетитовый (63.9% Fe), апатитовый и бадделеитовый концентраты с повышенным содержанием платиновых металлов в последнем. Перспективы этих месторождений связываются с подземной отработкой. Важную роль в ресурсном обеспечении играют запасы титана Африкандского первокситового и Ярегского лейкоксенсского месторождений.

Известны также марганец Новой Земли, хром Ямало-Ненецкого округа и Мурманской области, титан Африкандского перовскитового и Ярегского лейкоксенового месторождений.

Значительные ресурсы марганца кремнисто-карбонатной формации сосредоточены на Южном острове Новой Земли.

Акватории и острова Арктики обладают значительным оловоносным потенциалом. В них сосредоточено около 97% всех запасов и ресурсов россыпного олова (в том числе более 60% на шельфе). Оловоносный потенциал шельфовых областей Российской Арктики сопоставим с наиболее крупными мировыми провинциями.. Большая часть (до 85%) запасов олова всех узлов приурочена к акваториям, незначи­тельная — к суше.

Необходимость, освоения этих природных богатств российского Севера неизбежно приведет к возрождению Северного морского пути и определит его развитие как транзитного маршрута между Северной Атлантикой и Северной частью Тихого океана. [1]




2.4 Стратегическое значение Северного морского пути
Геополитическое и стратегическое значение районов Севера связано, в первую очередь, с обеспечением военно-политической и экономической безопасности Российской Федерации. Это определяется как географическим положением региона, его обширной территорией, крупными запасами природных ресурсов и мощностями по их добыче и переработке, так и оборонной инфрастуктурой, созданной в этих районах. Фактически любая деятельность в районах Севера связана с обеспечением национальной безопасности России.

Велика роль районов Севера в контроле над морским, воздушным и космическим пространством Арктики, в сдерживании военно-политического давления стран НАТО и США в северном геополитическом пространстве России.

Здесь дислоцирована значительная часть Вооруженных Сил России, в том числе Северный флот и большая часть Тихоокеанского флота - крупнейшие оперативно-стратегические объединения Военно-Морского флота, являющиеся силовой основой решения задач национальной морской политики на соответствующих региональных направлениях. По Северному Ледовитому океану, северным дальневосточным морям на протяжении более 20 тыс. километров проходит государственная граница Российской Федерации, защита и охрана которой проводится органами Пограничной службы ФСБ России в сложнейших природно-климатических условиях.

Важную роль для национальной безопасности играют острова арктической зоны России, на которых расположены оборонные объекты, пограничные заставы, полярные гидрометеорологические станции и посты, научные станции и экспедиции. Оборонное значение Севера обусловливается также тем, что в настоящее время только через арктические моря обеспечивается полностью открытый доступ России в Мировой океан и открывается широкий оперативный маневр для действий подводных сил флота.

Важнейшей оборонной задачей в районах Севера является необходимость обеспечения надежной защиты Северного морского пути, особенно при увеличении интенсивности прохода по нему иностранных судов.

Многие государства, и в первую очередь Норвегия на протяжении длительного времени стремятся преобразовать СМП в международную транзитную магистраль, не подконтрольную России. При этом игнорируется то обстоятельство, что его маршруты проходят во внутренних морских водах, территориальном море и в экономической зоне Российской Федерации, где Россия осуществляет свои суверенные права.

Особую тревогу вызывает то, что попытки изменить правовой статус СМП предпринимаются на фоне значительного ослабления деятельности России в арктических морях. (приложение 3)
Стратегическое значение СМП для России провозглашено в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 года, где сказано, что основу национальной морской политики на Арктическом региональном направлении составляет создание условий для деятельности российского флота в Баренцевом, Белом и других арктических морях, на трассе Северного морского пути, а также в северной части Атлантики.

В тексте Конвенции по морскому праву было изначально заложено некоторое противоречие. Кроме 200-мильной зоны экономических интересов, она устанавливала особенный статус для континентального шельфа, который в мировом океане обычно не располагается за пределами этой зоны. Однако в мелководной Арктике он очень часто заходит далеко за нее. Конвенция разрешает государствам осуществлять суверенные права над шельфом в целях разведки и разработки его естественных ресурсов. При этом документ предусматривает возможность расширения границы экономической зоны, если страна докажет, что шельф простирается за пределы 200-мильной зоны. Многие государства стремятся использовать это в своих целях.


Так, например, датское правительство решило воспользоваться этим "окном", и заявило, что арктическая территория, начиная от берегов страны и заканчивая Северным полюсом, принадлежит ей. По словам чиновников, правительство готовит экспедицию, которой предстоит собрать доказательства того, что подводный хребет Ломоносова является продолжением Гренландии и связывает ее с полюсом. На поверхности остров отстоит от полюса на 1,24 тысячи километра.

Гигантская Гренландия, будучи полуавтономной территорией небольшого королевства, может превратить его во второй Бахрейн, причем, учитывая количество нефти и газа, которые содержатся в недрах шельфа, датчане даже смогут "подогнать" свой и гренландский климат под ближневосточные стандарты. Стоимость экспедиции оценивается в 25 миллионов долларов, но дивиденды от добычи газа и нефти, как справедливо полагают датчане, покроют любые издержки.

Однако на триумфальном пути Дании к богатству и процветанию есть и преграды. Одна из них - время. Дело в том, что в конце 50-х права на Северный полюс предъявила Канада. Тогда международный суд постановил, что территория может отойти к этой стране, если в течение 100 лет никто аргументировано не докажет, что дно Северного ледовитого океана принадлежит ему. Впрочем, до окончания столетнего срока у датчан есть достаточно времени для сбора геологических данных.

Свои претензии на Арктический шельф имеет и Россия. В 2002 году российские пограничники даже установили на Северном полюсе пограничный столб. Однако это, разумеется, не может быть аргументом для ООН - нужны более веские доказательства. Кроме того, амбиции Москвы не простираются настолько же далеко - ей нужен лишь шельф, который, как полагают российские ученые, простирается далеко за пределы отпущенной Конвенцией зоны. В течение последних нескольких лет в нашей стране были организованы несколько экспедиций, целью которых было установить истинные границы российского арктического шельфа. В настоящее время согласно Конвенции 1982 года, к побережью России прилегает примерно четыре миллиона квадратных километров Северного ледовитого океана. В случае, если претензии Москвы на арктическое дно удастся обосновать научно, то эта площадь увеличится еще более чем на четверть.

Насколько известно, Москва пока что не выступала с официальным требованием о признании новых границ своих арктических владений. Однако работы в этом направлении ведутся - не исключено, что, когда Дания, наконец, соберет доказательства того, что Северный полюс принадлежит ей, Россия предъявит убедительные доводы того, что значительная часть Арктического шельфа принадлежит нашей стране.

Для Москвы и это может в далеком будущем стать палочкой-выручалочкой в энергетическом кризисе - по предварительным подсчетам, потенциал Арктического шельфа во всем российском секторе составляет примерно 90 миллиардов тонн углеводородного топлива. То есть, большинство отечественных ресурсов расположено именно в этом секторе. Именно поэтому наша страна в настоящее время активно готовит доказательства своих претензий на часть Арктики.

Всплеск активности последовал за уникальным событием в истории человечества. В русле давней традиции российских исследований Арктики Артур Чилингаров, опытный исследователь и вице-спикер Государственной думы, в августе 2007 впервые в истории совершил погружение на дно океана под Северным полюсом, и водрузил там флаг.

Образцы скальных пород, взятые в ходе экспедиции, изучаются, дабы установить, являются ли эти скалы частью хребта Ломоносова, который врезается в океан со стороны российского берега. Чтобы выполнить требования ООН, запросившей больше материальных доказательств после того, как Россия в 2001 году подала заявку на владение этой территорией, Россия сейчас собирает научные доказательства, необходимые для установления правомерности ее притязаний.

Разумеется, Россия не одинока в своих претензиях на территории в Арктике. В Комиссию по границам континентального шельфа – международный орган, определяющий, насколько оправданны заявки, – к настоящему моменту поступили запросы от Канады, Исландии, Норвегии, Швеции, Финляндии и Дании, а также совместная заявка от Франции, Ирландии, Испании и Великобритании. (приложение 4)

Сейчас, когда вызванное глобальным потеплением сокращение арктических льдов делает запасы шельфа доступнее, за экономически привлекательную часть Арктики, кроме России в последнее время в активную борьбу за шельф включились США.

Если в ближайшее время государством не будет принят комплекс мер по восстановлению и развитию СМП в среднесрочной перспективе может произойти практически окончательная ликвидация арктических флота и портов, а затем и всей системы СМП, что будет иметь самые тяжелые последствия для национальной безопасности страны и приведет к резкому ослаблению позиций России в арктическом регионе.

2.5 Перспективы Северного морского пути
Все, что связано с Северным морским путем, является важнейшей частью национальной политики России в области транспорта, которая при всех бюджетных трудностях России направлена на развитие и совершенствование материально-технической базы и организационной структуры Арктической морской транспортной системы, создание привлекательных условий для всех ее пользователей.

Приоритетная задача России состоит в том, чтобы создать инфраструктурные условия для возрождения всех элементов хозяйственной, социальной жизни Крайнего Севера, обеспечить его устойчивое развитие. Это - очевидный национальный приоритет. Но не стоит упускать из вида и международный аспект проблемы.


Перспективы Северного морского пути целесообразно рассматривать по двум направлениям его использования.

Во-первых, для развития российской экономики, прежде всего - арктических и субарктических регионов; а во-вторых - для международного трансокеанического транзита. (приложение 5)


Для обеспечения устойчивого и безопасного функционирования Северного морского пути необходимо сохранить целостность национальной транспортной коммуникации под контролем государства. С этой целью требуется предусмотреть строительство атомных ледоколов нового поколения, а до их появления провести мероприятия по продлению моторесурса находящихся в эксплуатации атомных ледоколов, что позволит использовать их на трассе Северного морского пути еще 4-6 лет. Совершенствование материально-технической базы Северного морского пути предусматривает обеспечить Арктическую морскую транспортную систему соответствующими судами ледового класса, которые позволят осуществить вывоз нефти и газа при освоении новых месторождений как на побережье, так и на шельфе арктических морей, обеспечить доставку грузов для населения, промышленных предприятий и транспорта. Для ряда местностей субъектов Российской Федерации морской транспорт является единственным средством перевозки большинства грузов.
Важнейшим фактором сохранения и развития Северного морского пути являются потребности российской экономики, обусловленные тенденцией смещения к Крайнему Северу добычи сырья и его первичной переработки. Ведь в северных регионах сосредоточены основные неиспользованные запасы энергетических, минеральных и лесных ресурсов, добыча и переработка которых способны удовлетворить потребности не только для внутреннего потребления, но и для экспорта.

Внимание зарубежных судовладельцев и ученых к судоходству по СМП связано в первую очередь с освоением углеводородных месторождений на шельфах замерзающих морей с участием российских и зарубежных компаний и рядом других перспективных отечественных и международных проектов. Кроме того, по мере оживления экономики арктической зоны увеличиваются объемы и каботажных перевозок, которые к 2015 г. могут достичь 13–15 млн. т в год. Стимулом развития судоходства в Восточном районе СМП может стать экспорт нефти в Европу с Нижнеленских месторождений. В страны Азиатско-Тихоокеанского региона ожидается экспорт полиметаллов и апатитов из арктического месторождения Томтор в Республике Саха (Якутия). Может возобновиться экспорт по СПМ лесных грузов, например, продуктов производства развивающихся лесоперерабатывающих предприятий в бассейнах Енисея и Лены. Увеличить объем транзитных перевозок можно и за счет экспорта черных металлов и минеральных удобрений, производимых предприятиями в европейской части России. Таким образом, эксперты по судоходству вполне закономерно полагают, что со временем Северо-Восточный морской путь, идущий вдоль северного российского побережья мимо Сибири, может вновь стать транспортной артерией мирового значения. Кроме того, согласно существующим оценкам, происходит сокращение количества дрейфующих льдов на 2–3% каждые 10 лет. Сохранение таких тенденций приведет к тому, что в теплый период года арктические моря будут в течение достаточно продолжительного времени свободны от дрейфующих льдов. Это значительно улучшит условия круглогодичного торгового судоходства на трассе Северного морского пути, и он может стать реальной альтернативой намного более протяженному южному пути через Суэцкий канал. Экономия времени в условиях арктических и замерзающих морей крайне важна.

Основным экспортером для потенциальных транзитных грузов по Северному морскому пути является Россия, Китай же - основным импортером.

Однако эффективное функционирование Северного морского пути в качестве международного транспортного коридора, решающего задачи транспортировки грузов для обеспечения экономических потребностей России, и международным требованиям, возможно только при условии решения ряда неотложных проблем. О них и говорят и зарубежные судовладельцы и ученые.


Часть из них считают СМП – не выгодным для развития.



Во-первых, считают они, при работе на Северном морском пути слишком велики эксплуатационные расходы, включая ледокольное обеспечение (сборы за которое зарубежные судовладельцы считают непомерными), тарифы за пограничное и таможенное оформление, повышенные ставки страховой премии, дополнительные риски. Последние, по оценке Томаса Петерсона, вице-президента «Canarctic Shipping», подразделения канадской компании «Fednav»5, составляют не менее 50 тыс. дол. за рейс, или 2 тыс. дол. в сутки. Эти риски обусловлены низкой вероятностью предоставления ледокольного обеспечения в нужное время и в нужном месте, высокой вероятностью ледового повреждения, простоев судна и дополнительными страховыми расходами. Высокие факторы риска делают Северный морской путь неконкурентоспособным по сравнению с маршрутами, на которых суточная тайм-чартерная ставка значительно выше.
Во-вторых, для работы на Северном морском пути требуются слишком большие капитальные вложения. Необходимы специализированные суда ледового класса (зимой – усиленного ледового класса), танкеры – только с двойным корпусом. Суда должны иметь дополнительное аварийное снабжение и управляться офицерами, подготовленными для работы в Арктике. По расчетам независимого консультанта норвежской компании «Synergy Research» Тронд Ремсленд, дополнительные расходы для танкера дедвейтом (полная грузоподъемность судна, масса груза, включая полезный груз, судовые запасы, экипаж, принимаемая судном) 37 тыс. т в текущих ценах составят 15 млн дол. Сюда входит разница в стоимости строительства судна ледового класса по сравнению с обычным, ледокольные сборы в течение 20 лет, дополнительные расходы на страхование, более дорогостоящую покраску корпуса и т. д. При этом зарубежные специалисты сомневаются, что на Северном морском пути возможно использовать сухогрузные транспортные суда дедвейтом более 25 тыс. т. Однако российская нефтяная компания «Лукойл», создающая собственный флот танкеров ледового класса дедвейтом 16–20 тыс. т, планирует заказать для работы в Арктике балкеры (специализированные суда, предназначенные для перевозки грузов насыпью и навалом) дедвейтом 50–60 тыс. т, а «Совкомфлот» – суда дедвейтом 100 тыс. т.
В-третьих, западные судовладельцы плохо информированы о портах, расположенных вдоль трассы Северного морского пути. Исключение составляют Игарка и Дудинка. Для захода в другие порты необходимы сложные бюрократические процедуры, мало что известно об их возможностях для проведения грузовых операций, предоставления услуг по судоремонту и ликвидации последствий аварий. Небольшой опыт работы с российскими северными портами танкеров компании «Fortum Oil and Gas» дает основания ее руководству говорить о плохом оборудовании портов и больших простоях под грузовыми операциями.
В-четвертых, западные судовладельцы сомневаются, что при плавании по Северному морскому пути они будут иметь надежное ледокольное и информационное обеспечение.
В-пятых, судовладельцы считают обременительным оформление бюрократических формальностей для допуска транзитных судов в воды Северного морского пути. Требуется заблаговременная (от трех месяцев до двух недель) информация об основных спецификациях судна, осмотр судна сюрвейером (инспектор иностранных классификационных обществ по техническому надзору за судами), сложная процедура получения разрешения на заход в большинство портов, страхование ответственности за возможный ущерб окружающей среде при повреждении судна, пограничные и таможенные формальности. Высказываются претензии, что пограничные и таможенные сборы при транзитном проходе Северным морским путем взимаются необоснованно, потому что транзит – не что иное как мирный проход через территориальные воды и открытое море. Такие сборы, действительно, не предусмотрены международным правом.
Другая половина зарубежных специалистов позитивно оценивает перспективы Северного морского пути. Они считают, что исследования, проведенные в рамках INSROP, с экономической, технологической и экологической точек зрения, убеждают в необходимости разработки этого маршрута как международной транзитной магистрали.

В докладе Балтийского и Международного морского совета (BIMCO)

(международная неправительственная морская организация, учрежденная в 1905 г. судовладельцами Европы, включая Россию, для выработки согласованной политики и практики в области трампового судоходства) подчеркнуто, что Северный морской путь, сокращая почти вдвое проход судов по сравнению с существующими транзитными маршрутами, позволит судовладельцам только на текущих эксплуатационных расходах, на горючем экономить огромные суммы, что не замедлит сказаться на уровне фрахтовых ставок. Более того, сокращение времени на доставку грузов повысит качественные показатели международной торговли.
По мнению многих российских и зарубежных специалистов ­­­­ первоочередные проблемы, которые необходимо решить Администрации Северного морского пути, чтобы начать приводить маршрут в соответствие с международными стандартами морского судоходства, упираются в обеспечение безопасности прохода судов.


2.6 Стратегия развития СМП
Что же необходимо делать для развития Северного морского пути в мировом масштабе? По мнению многих специалистов России и зарубежья необходимо сделать следующее.

Во-первых, необходимо обеспечить четкую организацию поиска и спасения на всех участках Северного морского пути. В суровых условиях региона промедление в случае ЧП может иметь серьезные последствия для самого судна, его экипажа, груза, а также для окружающей среды.

Во-вторых, должно быть налажено бесперебойное обеспечение всех судов информацией о погодных и ледовых условиях на всех участках трассы во время их прохода по Северному морскому пути. Подробная метеорологическая информация необходима и судовладельцам для принятия решения о направлении судна в Арктику и наблюдения за его движением по маршруту.

В-третьих, в экстремальных условиях Арктики приобретает особое значение для обеспечения безопасности Северного морского пути высокая квалификация работающего на трассе персонала. Экипажи большинства иностранных судов окажутся здесь в незнакомых и очень суровых условиях. Их успешная работа во многом будет зависеть не только от опыта, подготовки и интуиции плавсоставов, но и в не меньшей степени от квалификации лоцманов, капитанов ледоколов, операторов портов и других лиц, контактирующих с проходящими по трассе судами. Помимо профессиональной важна хорошая языковая подготовка.

Таким образом, безопасность экипажа, груза, судна и окружающей среды может быть гарантирована, когда будут в нужное время и в нужном месте обеспечены поиск и спасание, навигационное обеспечение, хорошо подготовленный персонал.

Фрахтуя судно, перевозчик обязуется доставить грузы к месту назначения в точно указанный срок. Нарушение условий контракта влечет большую финансовую ответственность фрахтовщика. Поэтому временная гарантия прохода по маршруту для него очень важна. Но такую гарантию Администрация Севморпути пока не дает.

Исследования показали, что проход судов по Северному морскому пути позволяет на 40% сократить время доставки грузов по сравнению с традиционными маршрутами. Но ледовые условия и существующие сегодня проблемы обеспечения плавания, низкая производительность портов не гарантируют выполнения условий фрахта.

Поэтому зарубежные специалисты и судовладельцы, перспективно оценивающие потенциал Северного морского пути, ставят вопрос о необходимости максимального снижения факторов дополнительных рисков.

Во-первых, считают они, Администрация Севморпути должна гарантировать, что любое судно своевременно получит лоцмана для проводки через опасные участки пути и помощь ледоколами.

Во-вторых, проход по Северному морскому пути и открытость портов должны быть свободны от протекционизма. То есть суда всех флагов, с экипажами любых национальностей получат право прохода по трассе, а объем и порядок предоставления услуг будет одинаков для всех, независимо от того, российское это судно или иностранное. Предполагается открыть для судов любого флага порты-убежища и сделать доступными услуги ремонта.

В-третьих, зарубежные аналитики полагают, что для получения конкурентного преимущества в ценовой политике руководству Северного морского пути лучше установить фиксированные ставки гарантированного обслуживания транзита. Это значительно снизит ценовую привлекательность альтернативных маршрутов.

В-четвертых, существенно облегчит плавание по Северному морскому пути устранение излишних бюрократических процедур для допуска судов на трассу и обеспечения их плавания. Нужен, как считают зарубежные партнеры по INSROP и эксперты BIMCO, единый центр, через который судно, его владельцы и операторы могли бы получать всю необходимую информацию – от текущих погодных и ледовых условий до счетов на оплату сборов за предоставленные услуги. Необходима также централизованная поисково-спасательная служба быстрого реагирования, способная в чрезвычайной ситуации оказать помощь в любой точке Северного морского пути.

В последнее время российские власти предприняли ряд шагов, направленных на улучшение инфраструктурного обеспечения работы Северного морского пути и повышение его привлекательности для иностранных судовладельцев. Прежде всего это касается навигационного обслуживания прохода по маршруту, включая спутниковые системы связи и определения местонахождения судна, электронные навигационные карты. (приложение 6)

Пока же Северный морской путь как международная транзитная магистраль остается резервом международной транспортной системы. Резервом, который таит в себе огромный потенциал международного сотрудничества и развития российского Заполярья.

Однако, смена ледовой обстановки в Арктике, принципиально изменит экономику морских перевозок и роль Северного морского пути. (приложение 7)
Спустя менее чем через 200 лет вблизи Северного полюса Земли практически исчезнут многолетние льды – они будут образовываться там только зимой и полностью таять летом. В этой ситуации перспективны будут 2 арктических морских пути. (приложение 8)

Предполагаемые трансарктические маршруты судов.


1 - летняя площадь льдов по данным 1972-1990 гг.;
2 - площадь льдов, прогнозируемая к 2030 г.

Кроме того, есть все предпосылки для развития авиатранспорта через Северный Ледовитый океан при условии обеспечения диспетчерской навигации на побережье.



(приложение 9)


  1. Заключение

Проанализировав достаточно большой объем информации и рассмотрев её с разных точек зрения, мы пришли к следующим выводам:
1. Самый главный вывод - подтверждение возможностей использования Северного морского пути для международного коммерческого судоходства с технической и экономической точек зрения.
2. Без возрождения Северного морского пути невозможно освоение богатейших природных ресурсов российского Севера.
3. Развитие Северного морского пути повлияет также на снижение транспортной составляющей в стоимости производимой в Арктической зоне продукции и, как следствие, повышение ее конкурентоспособности на внутреннем и мировом рынках.
4. СМП может и должен стать самостоятельным евроазиатским коридором, связывающим страны Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона.
5. Комплексное освоение Арктики может позволить СМП стать важнейшим средством упрочения единого экономического пространства в Арктической зоне, оживления экономики и жизнеобеспечения для большинства северных территорий Российской Федерации.
6. Развитие Северного морского пути обеспечит повышение обороноспособности России на наиболее труднодоступном и слабо защищенном участке границы.
7. Геополитическая ситуация и вероятные изменения ледовой обстановки сейчас складываются весьма благоприятно. По существу, логика мировой геополитической конъюнктуры ныне такова, что СМП, вне зависимости от того, успеет ли Россия отреагировать на этот вызов или нет, станет в ближайшее время одним из популярных маршрутов. В то же время, Россия может быть просто оттеснена от активной жизнедеятельности на Севере и, в лучшем случае, будет выполнять роль навигатора Севморпути, а не монопольного обладателя трассы.
8. Если в ближайшее время государством не будет принят комплекс мер по восстановлению и развитию СМП в среднесрочной перспективе может произойти практически окончательная ликвидация арктических флота и портов, а затем и всей системы СМП, что будет иметь самые тяжелые последствия для национальной безопасности страны и приведет к резкому ослаблению позиций России в арктическом регионе.

Приложение
Приложение №1

Северный морской путь

Справка: Северный морской путь, а исторически Северо-восточный проход – главная судоходная магистраль России в Арктике. Он проходит по морям Северного Ледовитого океана, соединяя европейские и дальневосточные порты. Протяженность его от Карских Ворот до бухты Провидения – 5600 км, или 3023,76 морских миль. Северный морской путь обслуживает порты Арктики и крупных рек. По нему сюда завозят топливо, оборудование, продовольствие.
Основные порты, расположенные вдоль Севморпути: Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси, Певек, Провидения.
Продолжительность навигации – 2–4 месяца (на отдельных участках дольше, с помощью ледоколов

Приложение №2

Сравнение протяженности Северного морского пути из Европы в Китай и Японию с традиционным маршрутом через Суэцкий канал.

Расстояние, проходимое судами из порта Мурманск в порт Иокогаму (Япония) через Суэцкий канал, например, составляет 12840 миль, а Северным морским путем 5770 миль; путь из порта Роттердама через Суэцкий канал - 11250 миль, а Северным морским путем 7350 миль. В рейсе из Мурманска в порт Ванкувер (Канада) через Панамский канал судно пройдет 9700 миль, а Северным морским путем 5400 миль. Рейс из Роттердама в Ванкувер через Панамский канал составит 8920 миль, а Северным морским путем 6980.

Приложение №3

Политическая карта побережья Северного Ледовитого океана.




Приложение №4
Претензии других государств на территорию Арктики.

К настоящему моменту поступили запросы от Канады, Исландии, Норвегии, Швеции Финляндии и Дании, а также совместная заявка от Франции, Ирландии, Испании и Великобритании. Кроме этого на арктический шельф претендуют Россия и США.






Приложение №5

Важнейшие направления Северного морского пути. Возможные пути при уменьшении ледового покрова вследствие потепления.



Приложение №6

Навигационного обслуживания прохода по маршруту,

включая спутниковые системы связи и определения местонахождения судна

Приложение №7
Спустя менее чем через 200 лет вблизи Северного полюса Земли практически исчезнут многолетние льды – они будут образовываться там только зимой и полностью таять летом.

Ледовитый океан, компьютерная обработка фото со спутника Aqua AMSR-E от 24 августа 2006 года. В центре вверху – Северный полюс. Льды находятся значительно севернее архипелагов (справа налево): Северной Земли, Земли Франца-Иосифа, Свальбарда. Паковый лед показан фиолетовым. Изображение с сайта Европейского космического агентства.


Приложение №8

Предполагаемые трансарктические маршруты судов после уменьшения ледового покрова в Арктике.

1 - летняя площадь льдов по данным 1972-1990 гг.;


2 - площадь льдов, прогнозируемая к 2030 г.


Приложение №9
Возможные пути развития авиатранспорта через Северный Ледовитый океан при условии обеспечения диспетчерской навигации на побережье


Используемые Интернет-ресурсы:


  1. http://www.jur-jur.ru/articles/articles158.html

http://www.km.ru/news/view.asp?id=0A140224888C49C8890B3B1B5486C3D5

www.ref.by/refs/17/38873/1.html - 57k/

http://www.expert.ru/printissues/northwest/2001/25/25no-econ3/

Минеральные богатства Севера России




  1. http://segodnya.spb.rus.net/3-4-00/004.htm/

http://otherreferats.allbest.ru/geography/00005675_0.html/

http://www.caspiy.net/dir3/west/7.html/

Северный морской путь.



  1. http://otherreferats.allbest.ru/international/00006685_0.html/

http://www.sci.aha.ru/econ/A131e.htm/

http://www.navy.ru/nowadays/concept/navyrole/

http://www.lenta.ru/articles/2004/10/22/pole/

Важную роль для национальной безопасности играют острова арктической зоны России




  1. http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/201221/

хребет Ломоносова - подводный хребет в Северном Ледовитом океане.


  1. http://www.orangesmile.com/ru/foto/oceans/arctic-ocean.jpg /

Карта дна Северного Ледовитого океана


  1. http://ace.acadiau.ca/science/geol/rraeside/quizzes/worldmap3a.htm/

Рельефная карта дна Северного Ледовитого океана


  1. http://www.un.org/Depts/los/convention_agreements/texts/unclos/closindx.htm /

Текст Конвенции ООН по морскому праву


  1. http://rosvesty.ru/1817/politic/?id=953/

хребет Ломоносова


  1. http://www.norge-info.ru/oceano.html/

http://www.otechestvo.org.ua/main/20078/1324.htm/

http://intranet.parliament.ge/index.php?lang_id=GEO&sec_id=847&info_id=16583/

http://news.bbc.co.uk/hi/russian/russia/newsid_7417000/7417334.stm/

Претензии других государств на Арктику




  1. http://econom.nsc.ru/eco/ARHIV/ReadStatiy/08_01/pazovsk.htm/

Северный морской путь, а исторически Северо-восточный проход – главная судоходная магистраль России в Арктике

  1. http://segodnya.spb.rus.net/3-4-00/004.htm/

В ноябре 1999 года в Осло по инициативе особо заинтересованных стран - Норвегии и Японии - была проведена конференция

  1. http://www.morflot.su/article.php?id=1192/

http://www.100rm.ru/sf/docs/docs_19.04.06_1.html/

http://www.fni.no/insrop/

Все, что связано с Северным морским путем, является важнейшей частью национальной политики России в области транспорта.



  1. http://n-t.ru/tp/ns/la.htm/

Спустя менее чем 200 лет вблизи Северного полюса Земли практически исчезнут многолетние льды


  1. http://www.100rm.ru/sf/docs/docs_19.04.06_1.html/

Стратегия развития СМП России.







Женщины, особенно прошедшие мужскую школу, очень хорошо знают, что разговоры о высоких предметах — разговорами, а что нужно мужчине тело и все то, что выставляет его в самом обманчивом, но привлекательном свете; и это самое и делается. Лев Толстой
ещё >>