Международная торговля и международные морские перевозки грузов - davaiknam.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Речные перевозки 1 8.95kb.
Изменения в Правила перевозки опасных грузов по железным дорогам... 1 16.16kb.
1. Общие правила перевозки туристов и багажа Правила перевозки авиапассажиров 1 225.41kb.
1. Основные понятия лицензионной деятельности. Международная лицензионная... 1 104.82kb.
Регламент по предоставлению муниципальной услуги 1 331.92kb.
Статья 784. Общие положения о перевозке Перевозка грузов, пассажиров... 1 83.48kb.
Международная торговля 1 159.86kb.
Тема №1: Основные сведения о вертолете 1 151.5kb.
Грузы опасные. Упаковка гост 26319-84 1 234.89kb.
Рабочая программа учебной дисциплины «Морские перевозки» 1 250.02kb.
1. Международная торговля в системе мэо в условиях глобализации экономики 8 1358.33kb.
Описание круизной компании msc cruises 1 43.43kb.
Направления изучения представлений о справедливости 1 202.17kb.

Международная торговля и международные морские перевозки грузов - страница №1/7

содержание


Введение
Глава 1. МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ

1.1 Международная торговля: объемы, темпы роста

1.2 Организация перевозок на различных видах транспорта

1.3 Правовое регулирование международного судоходства.

1.4 Международное морское публичное право
Глава 2. договор перевозки грузов. Ответственность и права сторон транспортных договоров.

2.1 Ответственность и права перевозчика.

2.2 Ответственность и права грузополучателя и грузоотправителя.

2.3 Виды договора морской перевозки грузов



Глава 3. МИРОВОЙ ФРАХТОВЫЙ РЫНОК: СТРУКТУРА И


МЕХАНИЗМ ДЕЙСТВИЯ

3.1 Мировое судоходство и фрахтовый рынок. «Закрытые рынки»

3.2 Договоры фрахтования судов и перевозки грузов

3.3 Рейсовый чартер. Основные права и обязанности сторон


Заключение
Список использованной литературы

Введение
Транспорт образует самостоятельную сферу экономической деятельности, живущую по особым правилам. Роль транспорта заключается в оказании специфических услуг, направленных на перемещение товара или человека в пространстве. Транспортная деятельность не сопровождается созданием новых вещей (предметов материального мира). Ее ценность в том экономическом эффекте, который создается в результате перемещения груза, пассажира и багажа в согласованное место. Поэтому отношения по перевозке возникают при наличии потребности в территориальном перемещении объектов или людей с помощью транспортных средств. Обычно в них принимают участие два субъекта: транспортная организация (владелец транспортного средства) и лицо, заинтересованное в транспортировке. Будучи урегулированы нормами права, эти отношения принимают форму обязательственно-правовых.

Актуальность данной темы обуславливается тем, что приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс - один из ведущих ресурсов его производственного потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, - с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости располагается в такой последовательности: продовольственные товары - жилье - транспорт.

Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями.

Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае - в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют внутрипроизводственным. Во втором случае транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.

Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как правило, не изменяются вещественные характеристики и качество перевозимых грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную материальную перемену - перемену местонахождения продукции по отношению к потребителю.

Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет определенную работу, которая зависит не только от количества тонн перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального функционирования экономики каждого государства.

Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется тем, что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления.

С помощью транспорта можно создать условия для развития производительных сил, экономически целесообразно размещения промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества. Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения.

Новые экономические условия, связанные с отменой го­сударственной монополии внешней торговли в нашей стра­не обусловили значительный приток в эту сферу новых лиц, не всегда достаточно полно ориентирующихся в вопросах внешнеторговой деятельности, в частности, в проблемах внешнеторгового транспорта. Этими обстоятельствами обус­ловлен возросший общий интерес как к внешней торговле в целом, так и к проблемам внешнеторгового транспорта, в ча­стности.

Международная торговля, как и казахстанская внешняя тор­говля, с точки зрения доставки товаров, имеет ясно выражен­ный морской характер, поскольку грузы доставляются в стра­ны назначения преимущественно морским транспортом.

Морская перевозка грузов распадается на несколько са­мостоятельных, но взаимосвязанных этапов. На первом эта­пе выбираются базисные условия поставки, формулируют­ся и уторговываются транспортные условия. Далее, необхо­димо договориться с фирмами в порту перевалки относитель­но приема, хранения груза, его погрузки/выгрузки, контро­ля за количеством погруженного/выгруженного, оформле­ния товаросопроводительной документации, о приеме суд­на в порту и т.д. Следующий этап - подыскание необходи­мого судна, фрахтование тоннажа или букирование груза. Перевозка завершается техническим исполнением, т.е. по­грузкой, перевозкой и выгрузкой с урегулированием в слу­чае необходимости возникших претензий.

Подыскание необходимого судна, переговоры о его найме, фрахтование тоннажа справедливо считается од­ним из наиболее сложных этапов, где, с одной стороны, требуется высокий профессионализм участников, а с дру­гой, - отсутствует гарантия успеха, поскольку приходит­ся сталкиваться со стихией фрахтового рынка, подчиняю­щегося своим внутренним законам.

Высокая квалификация необходима всем сторонам, при­нимающим участие в переговорах о фрахтовании: сотрудни­кам судоходных фирм, отстаивающим интересы судовла­дельца и специалистам по внешнеэкономической деятель­ности фирм и предприятий. Но, главное, высокий профес­сионализм необходим посредникам, фрахтовым брокерам с той и с другой стороны, задача которых - свести фрахтова­теля и судовладельца в качестве финансово-надежных и доб­росовестных партнеров, способствовать заключению фрах­товой сделки на справедливых условиях при соблюдении юридических и этических норм, защищать интересы своих принципалов на всем протяжении от заключения сделки до ее исполнения.

Жесткие требования к квалификации участников фрах­товой работы вполне обоснованы, ибо малейшая ошибка по незнанию, недоработка по небрежности могут привести к невосполнимым потерям при исполнении контракта купли-продажи. Высокая квалификация во фрахтовом деле приоб­ретается только опытом работы. Но для начала каждый ра­ботник данной сферы хозяйственной практики должен об­ладать определенным минимумом специальных знаний. Именно эти знания автор попытался изложить в предлагае­мой книге, опираясь на собственный опыт фрахтовой рабо­ты на различных участках внешнеторговой деятельности, на результаты своих научных трудов и на собственный немалый жизненный опыт.

В силу обязательства перевозки перевозчик обязуется доставить груз или пассажира в указанный пункт назначения, а отправитель груза (багажа), пассажир или иное лицо обязуются уплатить вознаграждение за оказанные транспортные услуги (внести провозную плату).

Обязательство перевозки можно назвать ядром транспортных обязательств. При его осуществлении могут также возникать иные обязательства, связанные с транспортными услугами (организационно-перевозочные, экспедиционные, арендные и др.). Производность таких обязательств не устраняет их самостоятельного юридического значения. Близким по своей природе, но все же отличным от перевозки является буксировочное обязательство.

Таким образом, транспортными называются обязательства по перевозке грузов, пассажиров и багажа, а также иные обязательства по оказанию транспортных услуг, связанных с перевозкой, либо направленные на перемещение грузов иным способом.

Целью данной работы является исследования международных морских перевозок грузов, их юридическую и экономическую основу.

Основными задачами является:


  • Рассмотреть современное состояние мировой системы морских перевозок грузов;

  • Изучение особенностей водного транспорта и выявления его значимости в современных условиях;

  • Рассмотрение фрахтования как практического примера данной дипломной работы.

Теоретической и методологической основой работы послужили научные исследования различных авторов стран СНГ и дальнего зарубежья, с использованием современного зарубежного и казахстанского законодательства.

Структура работы состоит из введения трех глав, заключения и списка использованной литературы.

Глава 1. МЕЖДУНАРОДНАЯ ТОРГОВЛЯ И МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ
1.1. Международная торговля: объемы, темпы роста
В системе международных экономических отношений мор­ской транспорт представляет собой важнейший элемент реа­лизации мирохозяйственных связей. Международная торгов­ля, 70-80% которой традиционно имеет характер торговли мор­ской, т.е. связанной с доставкой товара морем, не может суще­ствовать без морского транспорта. Вместе с тем деятельность морского транспорта в мирохозяйственных связях целиком и полностью определяется международной торговлей: ее объе­мы, география и товарная структура оказывают решающее вли­яние на развитие морского транспорта, его специализацию и организацию деятельности. В органической связи морского транспорта с международной торговлей заключается одна из его особенностей: судоходство вынуждено быстро реагировать на изменения в международной торговле, обеспечивая адекват­ность транспортных средств всем видам перевозимых морем го­товых товаров - энергоносителей, сырья и сельскохозяйствен­ной продукции, - транспортные характеристики которых по­стоянно меняются в ходе научно-технического прогресса.

Объемы международной торговли в последние полтора де­сятилетия показывают стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два с лишним раза. Теми же темпами росли и показатели мирового импорта. В таблице 1 приводятся данные товарооборота международной торговли в 90-х годах.


Таблица 1 Объемы мировой торговли в начале 2000 годов (млрд. долл. США)





1995 г.

2000 г.

2002 г.

Экспорт Импорт Итого

3425

3557


6982

4970 5068 10038

5470

5337 10807


Источник: United Nations. Monthly Bulletin of Statistics. 2003. ST/ESA/STAT/SER. Q/307


Темпы роста международной торговли были заметно выше приростов мирового производства. Это результат про­должающегося процесса международного разделения труда. В него в той или иной мере оказываются втянутыми все боль­шее число стран. Районы производства сырья, сельскохозяй­ственных продуктов, промышленных товаров претерпевают географическую диверсификацию, производство осваивает все новые и новые уголки земного шара, и это ведет к рас­ширению международного товарообмена.
Наряду с энергичным увеличением объемов мирового то­варооборота меняется и его номенклатура. Статистика от­мечает опережающий рост торговли готовыми товарами, в том числе особенно машинами и оборудованием. Наиболее высокими темпами растет торговля электроникой, средства­ми связи, электротехнической продукцией. В целом на го­товые изделия приходится до 70% стоимости международ­ной торговли. Остающиеся 30% делят между собой прибли­зительно поровну добывающие отрасли, производящие сы­рьевые товары, и сельскохозяйственное производство. При этом доля сырьевых товаров имеет тенденцию к относитель­ному сокращению.

Что касается готовых товаров, то в сравнении с недавним прошлым, когда в международном товарообороте были пред­ставлены главным образом законченные производством из­делия, в современной международной торговле все возрас­тающую роль играет обмен полуфабрикатами, промежуточ­ными изделиями, отдельными деталями и частями готового продукта.

Номенклатура обращающейся в международном товаро­обороте продукции производственного и потребительского назначения превышает 20 млн. видов, а число промежуточ­ных изделий выходит за границы учетных возможностей.

Дело в том, что формирование транснациональных ком­паний с многочисленными зарубежными производствами обусловило новый вид внутрипроизводственной междуна-

родной кооперации на основе технологического междуна­родного разделения труда, его подетальной, поагрегатной специализации, приуроченной к разным странам. В итоге до трети мирового объема импортных операций приходится на комплектующие изделия. Международная торговля по ста­тье машины и оборудование на самом деле на 3/5 падает на промежуточную продукцию (детали, агрегаты и прочие ком­плектующие), а не готовые машины.

Глубинные причины этих явлений находятся в сфере эко­номики: транснациональные компании вынуждены в усло­виях жесткой конкуренции снижать издержки производства. Один из резервов снижения - увеличение размеров пред­приятий, их крупномасштабная специализация, разверты­вание производств в регионах с наименьшими издержками, использование международной торговли в механизме внут­рифирменной технологической кооперации и экспорт гото­вой продукции в силу ограниченной емкости внутреннего рынка. Считается, что удвоение серийного производства при соблюдении условий оптимизации дает экономию на издер­жках в размере 8-10%.

Уменьшение удельного веса сырьевых товаров в между­народной торговле связано с тремя основными причинами. Прежде всего, к ним относится небывалый рост производ­ства всевозможной синтетики, заменяющей натуральные ма­териалы. Эта тенденция основана на значительных успехах науки и внедрении ее результатов в химические производ­ства. Натуральные материалы вытесняются различными пла­стмассами, искусственным каучуком и прочими синтетичес­кими производными.

Немалую роль в сокращении потребления сырья сыгра­ло внедрение в производство ресурсосберегающих техноло­гий, а также расширение использования местных сырьевых материалов взамен импортных.

При этом, несмотря на развитие энергосберегающих тех­нологий, заметно выросли объемы международной торгов­ли нефтью и газом, но не в качестве энергоносителей - нефть и газ выступают в данном случае в значительной мере как сырье для бурно развивающейся химии.

Географическое распределение международной торговли. Растущая роль Тихоокеанского региона

В географическом распределении международной торговли отмечается, прежде всего, опережающий темп ее прироста между промышленно развитыми странами. На эти страны приходится до 60% стоимости мирового товарооборота. В то же время, раз­вивающиеся страны до 70% своего экспорта также направляют в индустриальные страны. Таким образом, наблюдается своего рода концентрация международной торговли вокруг промыш­ленно развитых стран, что неудивительно - США, Япония и Германия, например, имея 9% мирового населения, концент­рируют до трети мировой покупательной способности.

Меняется характер внешнеэкономических связей между промышленно развитыми и развивающимися странами. Раз­вивающиеся страны меняют свой профиль так называемых аграрно-сырьевых придатков. К ним все в большей мере пе­реходят функции поставщиков для промышленно развитых стран материалоемкой и трудоемкой продукции, а также продукции, вызывающей экологические осложнения.

Это связано в ряде случаев с дешевизной рабочей силы, приближенностью природно-сырьевых ресурсов к местам производства, более низкими экологическими стандартами, характерными для развивающихся стран.

Помимо того, в международной торговле более заметным становится присутствие новых индустриальных стран. Это прежде всего Южная Корея, Тайвань, Сингапур. Набирают вес Малайзия, Индонезия, Китай.

Все это вместе с экономической мощью Японии заметно изменило географию мирового хозяйства и международной торговли, придав ей трехполюсный характер: Северная Аме­рика, Западная Европа и Тихоокеанский регион. Нельзя, од­нако, не замечать и быстрые успехи латиноамериканских стран, формирующих четвертый экономический полюс в глобальных мирохозяйственных связях.

Международные перевозки грузов: объемы, темпы роста, структура



Объемы международной торговли принято определять в стоимостных единицах. Цена перевозимого товара в ряде случаев имеет значение при его морской перевозке, в част­ности оказывает влияние на уровень тарифных ставок в линейном сообщении. Но все же основными транспортными харак­теристиками товара-груза в международном обороте остаются его масса (вес), объем (кубатура) и их производные. Именно они оказывают решающее влияние на развитие большей части морского флота и его специализацию. И если по стоимостным критериям на готовые товары и полуфабрикаты приходится до 70% международного товарооборота, то по весовым характе­ристикам соотношения заметно меняются: на энергоносите­ли, сырье, сельскохозяйственные товары приходится до 80%, тогда как доля готовых товаров и полуфабрикатов оценивается в одну пятую. И потому, коль скоро международная торговля именно готовой продукцией развивалась опережающими тем­пами при менее высоких темпах роста обмена сырьевыми и сельскохозяйственными продуктами, исчисляемые в тоннах международные морские перевозки за последние полтора де­сятилетия увеличились приблизительно лишь на 50% при рос­те международного торгового оборота на 70% (табл. 2).
Таблица 2. Динамика международных морских перевозок (млн. т)


Год

Сырая нефть

Нефтепродукты

Сухогрузы

Всего

1970

1110

332

1124

2566

1980

1527

344

1833

3704

1995

1287

468

2253

4007

2000

1626

546

2781

4953

2002

1633

548

2884

5065

следующая страница >>



В каждой больнице есть два вида пациентов: одни серьезно больны, другие жалуются на питание.
ещё >>