М-12 Авиаком Три и два – сочетаемо ли? - davaiknam.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Припев: Гол, гол, а лохо гол мы забьём, два, два, а лохо два мы забьём... 1 75.09kb.
Интервьюер Наталья Фомина Дата интервью: май, 2004 Кассета №1, сторона... 5 811.51kb.
Предлагаю на рассмотрение три модели регионального развития 1 115.73kb.
Ответ: Растения: пО 1 103.15kb.
Валовой национальный продукт и методы его измерения 1 261.41kb.
Animals of North America (Животные Северной Америки) Белыймедведь 1 33.52kb.
Журнал «Ровесник» в номере за ноябрь читайте: Кашапов, Р. Green day... 1 9.82kb.
Малый мехмат мгу вступительная работа 1 10.23kb.
Программа по Германии Франции с 30 апреля по 7 мая 1 51.8kb.
Раз, два, три, четыре, пять: Собираемся гулять 1 13.76kb.
Раз, два, три, четыре, пять, Мне стоять, тебе бежать 1 45.16kb.
Шевели мозгами 5 класс 1 110.67kb.
Направления изучения представлений о справедливости 1 202.17kb.

М-12 Авиаком Три и два – сочетаемо ли? - страница №1/1

М-12

Авиаком
Три и два – сочетаемо ли?
Дейв Анвин тестирует необычный самолет М-12
На Ваш взгляд, сколько летательных аппаратов имеют два двигателя и три сидения? Насколько мне известно, какой-то самолет времен Второй Мировой войны обладал такими характеристиками… А как на счет самолетов Гражданской Авиации? Ну уж нет.. Даже при такой постановке вопроса мне на ум ничего не приходит. Когда Син Свини спросил у меня, желаю ли я совершить полет на его самолете М-12 производства «Авиаком», я был естественно заинтригован. Будет ли у этого самолета слишком много двигателей или слишком мало сидений?
Хотя я и не встречал самолет подобного типа ранее, М-12, дебютировав на Московском Авиа-шоу в 1995 году, уже успел в определенной мере зарекомендовать себя в кругах специалистов. Насколько я знаю, два поршневых двигателя «Вихрь-30» приводили в действие прототип, поэтому мне казалось, что он, судя по всему, имеет недостаточную мощность, поскольку эти самые двигатели вырабатывали мощность всего в 69 лошадиных сил! Я содрогаюсь при одной мысли о том, что собой представляла работа одного двигателя. Работа над проектом продолжалась, и машина, которую я вижу перед собой сейчас, имеет более чем в два раза большую мощность, чем ее предшественник.
Подойдя ближе, я четко осознал – передо мной необычное воздушное судно. Самолет имеет монококковую конструкцию, преимущественно цельнометаллическую (клепаный алюминиевый сплав), с ограниченным применением композиционных материалов, но только в не силовых элементах конструкции.
Высокорасположенное крыло также изготовлено преимущественно из алюминиевого сплава, хотя подмоторные рамы представляют собой сварную стальную трубу. Крыло – подкосное и имеет постоянную хорду, в то время как два двигателя установлены рядом в конфигурации толкающего винта. В самолете представлены следующие типы двигателей: Jabiru 2200s, мощностью 80 л.с. (Rotax 912s – в качестве варианта) с трехлопастным пропеллером изменяемого шага, с электрической регулировкой шага в полете. Все топливо сосредоточено в четырех крыльевых топливных баках общей вместимостью 150 литров. Баки находятся в консольной части крыла; под действием силы тяжести топливо подается в два небольшие расходных бачка, которые установлены в центральной части между двигателями. В целом, данная система достаточно удачно спроектирована, хотя с другой стороны, она не закольцована.
Кроме всего прочего, в этом самолете есть еще одна интересная особенность: консоли крыльев спроектированы таким образом, что их можно с легкостью снимать, оставляя при этом двигатели и расходные бачки в центральной секции фезюляжа. Хвостовой стабилизатор также складывается, тем самым уменьшая общую ширину (только до 1.95м), что позволяет осуществлять транспортировку фюзеляжа на трейлере.
Щелевые закрылки характеризуются значительным размахом, но относительно узкой хордой. Они оснащены электроприводом и имеют три позиции: 0º, 25º и 45º. Все три основные системы управления полетом имеют весовую балансировку. Когда я подошел к хвостовому оперению, я обратил внимание на то, что стойки используются для крепления хвостового стабилизатора к оперению, причем сборка осуществляется в горизонтальном положении и никакого явного наклона или угла поперечного “V” не наблюдается. Кромка крыла хвостового оперения демонстрирует незначительный процент прямой стреловидности, в то время как руль направления оснащен триммером с регулируемым только на земле шагом. Руль высоты слева имеет регулируемый триммер. Трехопорное шасси выглядит достаточно массивным и состоит из основных колес оптимальных размеров, которые подвешены к консольным стойкам шасси, изготовленным из титана, и к управляющему носовой стойке. С другой стороны, ситуация с тормозами оказалась несколько неудовлетворительной, поскольку они дисковые и приводятся в действие тросом.
Доступ в кабину летчика осуществляется через большие навесные дверцы с любой стороны. Они могут быть удалены для полета. За задними сидениями (которые расположены в центре тяжести) имеется вместительный грузовой отсек, к которому можно добраться через дверь с левой стороны. Вспомогательная быстродействующая парашютная система (BRS) также распложена здесь, причем пусковая ракета расположена вверху возле разрывной панели в верхней части фюзеляжа.

К сожалению, русская БПС (BRS) занимает большую часть используемого грузового пространства и, учитывая тот факт, что самолет М-12 удачно спроектирован и оснащен двумя двигателями, мне все-таки кажется, что установка БПС была явным перебором. Син также разделяет мое мнение. Он сказал, что он никогда не отдавал предпочтение русской БПС, просто на момент приобретения самолета она была уже установлена. Без БПС грузовой отсек оказался довольно просторным. Более того, задние сидения можно быстро передвинуть и установить грузовое покрытие пола. Стенка заднего салона пассажирской кабины закрыта брезентом, который для большей вместимости грузового отсека можно легко отстегнуть.


Когда все предполетные мероприятия были завершены, я слегка отступил назад, чтобы хорошенько рассмотреть весь самолет в целом. Аномальным оказалось то, что крупногабаритный датчик воздушного давления крепился к фюзеляжу непосредственно над лобовым стеклом кабины пилота и большая антенна размещалась на верхней части левого крыла. В целом, необходимо отметить очень хорошее качество сборки. По словам Сина, самолеты такой модели создаются работниками авиазавода «Туполев», работающими по совместительству, а комплектующие изготовляются на заводе «Туполев». Следовательно, качество сборки скорее соответствует основным промышленным стандартам крупного предприятия, чем требованиям небольшой компании по производству самолетов.
В день моего первого полета на М-12 я решил поудобнее устроиться на заднем сидении с левой стороны, возле которого находились рычаги управления двигателями, педали управления рулем направления и штурвал. Так, я смогу оценить самолет с позиции инструктора, а также охарактеризовать кабину самолета с точки зрения пассажира. Я пришел к выводу, что дела в обоих случаях обстоят неплохо, за исключением одного нюанса. Стоило мне неожиданно снять свои наушники для того, чтобы дать оценку уровню внешних шумов, я уже сожалел о содеянном - очень близко к голове находятся два двигателя с воздушным охлаждением и быстровращающиеся винты – шум стоит неимоверный. Именно поэтому наличие наушников с функцией активного шумоподавления просто обязательно.

С другой стороны, учитывая то, что Вы находитесь ближе к переднему сидению и смотрите прямо через переднее лобовое стекло кабины пилота (а не в затылок пилоту), такая необычная конфигурация создает все необходимые условия для свободного обзора впереди самолета. К тому же, имеется немалое пространство для ног.


Вне сомнений, М-12 – это действительно любопытный «малый»… Я всегда получаю огромнейшее удовольствие от полетов на нестандартных самолетах, и поэтому я с нетерпением ожидал возможности следующего полета – полета, когда я смогу устроится на переднем сидении. Усевшись на переднем сидении (которое, между прочим, можно наклонять вперед и назад), я с не меньшим энтузиазмом принялся изучать панель управления. Отдаленно она напомнила мне некоторые высокоскоростные самолеты, на которых мне приходилось летать. Панель несколько похожа на перевернутую английскую букву “U”, на ней все пилотажно-навигационные инструменты находятся прямо перед Вами, а переключатели, кнопки и автоматы защиты сети расположены по обе стороны субпанелей. Педали управления рулем направления находятся в самом конце небольшого углубления, которое формирует панель. Они вмонтированы на балке по типично русскому принципу – при помощи арматурных хомутов. Мое первое впечатление наводило меня на мысль, что все эти приспособления выглядели уж лишком заумно для такого маленького самолета. На панели управления можно было увидеть не только огромное количество переключателей, шкал и кнопок, но и немало сигнальных ламп. Впрочем, как только я напомнил себе, что у этого самолета два двигателя, все обрело новый, несколько иной смысл. Все устройства на панели располагаются в удобной логической последовательности, к тому же их легко отыскать. Штурвал оснащен ручкой пистолетного типа, и мое чувство неловкости, которое я испытал вначале при виде тормозов, быстро исчезло, едва я понял, что их работа регулируется рычагом велосипедного типа, расположенным на штурвале. Рычаги управления двигателем расположены на уровне левого бедра, затем, перемещаясь к борту (по направлению к крылу), можно увидеть фрикционный затвор для рычагов управления двигателем, штурвал управления триммером руля высоты и Т-образную рукоятку системы БПС. Несколько странным является факт отсутствия индикатора продольной балансировки. Все переключатели двигателей находятся на левой боковой панели, рядом с кнопками управления пропеллерами с изменяемым шагом, посадочной фарой, селектором закрылка и электрическим вентилятором. На правой боковой панели расположены переключатели для всех других элементов электропроводки и автоматов защиты сети. Большинство переключателей – рычажного типа и выглядят несколько знакомыми. Вскоре я понял, что они идентичны рычагам, которые устанавливались для самолета АН-2, на котором я летал, когда шла подготовка очередного выпуска журнала в сентябре 2005 года. Кстати, аналогичный переключатель даже регулирует работу закрылков, от чего, собственно говоря, я не особо в восторге.
Более чем 50 лет назад, проанализировав программы обеспечения безопасности в США и Великобритании, исследователи пришли к выводу, что одной из основных причин большинства авиакатастроф была неверная идентификация систем управления воздушного судна. Эти программы предоставляли ряд рекомендаций, такие как: выделение рычагов управления двигателей, органов управления винтами и высотных корректоров различными цветами, установка кнопок и рукояток различной формы для различных систем управления. Хорошим примером служат кнопка колесовидной формы для управления шасси и рукоятка обтекаемой формы для рычага управления закрылками. «Авиаком», обратите внимание!
Инструменты размещены в логичной последовательности; в панели доминируют стандартные «шесть единиц», установленные слева от центра. Бортовое радиоэлектронное оборудование расположено вдоль нижней части панели, а два больших тахометра по правую сторону от пилотажных приборов. Под тахометрами находятся показатели температуры масла, давления масла и температурные датчики головок цилиндра. На панели также расположен «указатель поворота и скольжения», электронный регулятор расхода топлива производства MGL Avionics, топливомер, миниатюрное цифровое устройство определения рабочей температуры окружающей среды и часы. Меня действительно заинтриговал блок управления ротационным нагревателем, но больше всего меня поразили три группы сигнальных ламп (три, четыре и шесть соответственно). Совершенно верно, этот маленький самолет оснащен не менее чем тринадцатью сигнальными лампами! Группа, состоящая из трех сигнальных ламп с левой стороны, демонстрирует положение закрылков, группа из четырех сигнальных ламп предупреждает о низком вакууме, низком напряжении и режиме GPS, а группа из шести отображает состояние двигателей (низкое давление масла, высокая температура масла и т.д.).
Если говорить о том, что мне действительно понравилось, то я просто не могу не упомянуть тот факт, что воздухоочиститель, отсечные топливные клапаны и рычаги управления воздушной заслонкой размещены в корневой части крыла. Я сотни раз летал на легких спортивных самолетах, в которых воздушная заслонка совмещена с рычагом управления двигателем или даже хуже – расположена возле устройства подогрева карбюратора. Почему? Да потому что если Вы случайно потянете на себя шток дросселя, хотя в действительности Вы намеревались выбрать устройство подогрева карбюратора, велика вероятность того, что двигатель, мягко говоря, выйдет из строя.
(пояснение к табл. на стр.29)

Выполнение фигур высшего пилотажа запрещено
Международные перелеты запрещены День/ночь толькоУКВ

Макс. допустимая скорость

Км/ч

250

(узлов 135)

Макс. скорость горизонтального полета

Км/ч

230

(узлов 125)

Крейсерская скорость

Км/ч

200

(узлов 108)

Взлетная скорость

Км/ч

80

(узла 43)

Посадочная скорость

Км/ч

80

(узла 43)

Скорость набора высоты

м/сек

8

(фут/мин 1575)

Длина разбега

м

80

(фута 263)

Посадочная дистанция

м

90

(футов 295)

Дальность (30 мин.)

км

1000

(622 мили)


Метеорологические условия для визуальных полетов 43 узла
Наилучший показатель скорости набора высоты для одиночного двигателя 70 узлов
Погодные условия

Температура

ºС -30 +35

(ºF -22 +95)

Встречный ветер

м/сек 12

(фут/мин 2362)

Боковой ветер

м/сек 8

(фут/мин 1575)

Конденсат

-1.8 +3.8




Меня заинтриговали блок управления ротационным нагревателем, переключатели фена и электрических нагревателей карбюратора. Тем не менее, не стоит забывать о том, что это русский самолет, который был спроектирован для работы в температурном диапазон от -30º до +35 ºС! И хотя в майский солнечный день во Флориде нам по всей видимости не потребуется никакой нагреватель, Син отметил, что данный нагреватель отлично функционирует (устройство нагревания от немецкого производителя Webasto, похожее на Janitrol).


Запуск продемонстрировал хорошую эргономику. Активировав ведущий механизм («ON»), я протянул руку к боковой панели слева и включил топливный насос левого двигателя, убедился в полной исправности винта, включил зажигание, затем нажал на кнопку стартера. Данная последовательность действий предусматривает, что рука двигается от верхней части боковой панели к ее нижней части. Очень лаконичная последовательность. Как только два двигателя «Jabiru» начали гудеть во всю мощь, я взял курс на рулежную дорожку. Видимость при таком выруливании была хорошей; носовое колесо шасси исправно реагировало на команды со стороны педалей управления рулем направления. Хотя, как я и ожидал, тормоза не функционировали на достаточно высоком уровне. У меня создалось впечатление, что они будто бы теряют свои первоначальные технические характеристики, но я подозреваю, что это в большей мере связано с чрезмерным натяжением тросов. Я нисколько не удивился, Когда Син мне сообщил о своем намерении установить ножные гидравлически активируемые диски Cleveland.
Подготовка самолета к взлету интересна. Для того чтобы проверить электронные системы зажигания, у основания панели необходимо передвигать рычажный переключатель влево и вправо. Для тестирования винтов (помните, что это винты с изменяемым шагом, НЕ винты с постоянным числом оборотов) необходимо нажать белые кнопки для «минимального» шага (высокое число оборотов в минуту) и голубые кнопки – для «максимального» шага. Лампочки возле кнопок мигают, когда винты находятся в движении, и светятся, когда они доходят до ограничителя хода при максимальных и минимальных показателях.
По окончанию контрольного осмотра, я сравнялся с осевой линией взлетно-посадочной полосы и открыл дросселя. Наш вес был ниже 848 кг по M.A.U.W. и, как я ожидал, ускорение оказалось прекрасным. Я сомневаюсь, использовали ли мы более 60 м взлетно-посадочной полосы; небольшое колебание – и вот указатель воздушной скорости уже миновал отметку в 45 узлов, а М-12, взмыл в небо, стремительно набирая высоту, со скороподъемностью более 1.600 фт/мин. Воздушное пространство возле Киссимми довольно загруженное (в силу того, что город находится близ Орландо), поэтому я не считаю, что потратил время впустую, решив отправится в южном направлении для того, чтобы найти подходящее местечко для полетов.
Во время полета с круизной скоростью я начал процесс предварительного оценивания характеристик стабильности и управляемости М-12. В целом, обе характеристики оказались отменными. Развороты приблизительно на 360º с использованием различных степеней крена выполнялись с отточенной техникой, точное пилотирование и скорость крена – все это было на достаточно высоком уровне. Видимость при повороте – и, естественно, каждая фаза полета – все соответствовало требованиям.
АВИАКОМ М-12

  • Параметры

Длина

6.8м

22 фута 4 дюйма

Высота

2.3 м

7 футов 6 дюймов

Размах крыла

10.2 м

33 фута 5 дюймов

Площадь крыла

12.2 м²

131 кв.фут

  • Весовые данные и нагрузка







Масса пустого самолета

448 кг

988 фунтов

Макс. полная полетная масса

848 кг

1.869 фунтов

Полезная грузоподъемность

400 кг

882 фунта

Нагрузка на крыло

69.5 кг/м²

14.26 фунта/кв.фут

Удельная нагрузка на мощность

7.11 кг/кВ

11.68 фунта/л.с.

Емкость топливного бака

150 л

33 импер.галлона

  • Эксплуатационные данные







Максимально допустимая скорость

135 узлов

250 км/ч

Крейсерский полет

108 узлов

200 км/ч

Сваливание воздушного судна

38 узлов

70 км/ч

Скорость набора высоты

1.575 фут/мин

8 м/сек

Скорость набора высоты (1двигатель)

500 фут/мин

2.5 м/сек

Сервисный потолок

13.000 футов

4.000 м

Сервисный потолок (1 двигатель)

8.000 футов

2.450 м

  • Двигатели







2х Jabiru 2200 двигатель с четырьмя горизонтально расположенными цилиндрами, с воздушным охлаждением, мощность 80 л.с. (59.7кВ), каждый 3.300 оборотов в минуту







  • Винты







Изготовлены из композитных материалов, трехлопастный винт изменяемого шага






Сидение летчика находится спереди от передней кромки крыла и наряду с дверями, изготовленными преимущественно из стекла, обеспечивает свободный обзор.


Согласованность элементов управления оказалась не такой хорошей: элероны были тяжелее, чем руль высоты, хотя это не является большой проблемой. Тем не менее, Син собирается установить специальное устройство для того, чтобы уменьшить усилие на ручку управления (штурвал) при крене, поскольку во время длительного перелета постоянное приложение таких усилий действительно изматывает. Руль высоты активируется тягами, элероны – комбинацией тросов и валов трансмиссии, а руль управления всего лишь тросом. Приложенные усилия на ручку управления сохранились в своих прежних пропорциях по всему диапазону скорости.
Для тестирования характеристик сваливания самолета, я медленно уменьшил мощность двигателя, держа при этом нос над горизонтом. Как только самолет замедлил свой ход, я напомнил себе, что двигатели установлены в верхней части высокорасположенного крыла, и, следовательно, создают довольно высокую линию силы тяги. Самолет, имеющий высокие линии силы тяги, всегда находится в зоне риска – одновременное размыкание рычагов управления двигателем и опускание носа (так, как это происходит при попытке вывести самолет из состояния сваливания) может спровоцировать более существенное опускание носа, чем изначально было запланировано. Тем не менее, эта проблема не является типичной для М-12.
Не смотря на то, что фактическое сваливание самолета было незначительным, независимо от положения закрылков, негативным моментом является то, что при достижении критического угла наклона траектории срывная тряска небольшая. Как следствие, я неоднократно пытался понять, было бы благоразумным решением установить какое-нибудь сигнальное устройство, оповещающее о сваливании самолета, особенно в случае, если машина позиционируется на рынке как недорогой многодвигательный учебно-тренировочный летательный аппарат. Взяв на заметку данный вариант, я взялся выполнять следующий пункт летно-испытательной карточки – изучение характеристик одиночного двигателя. Эта процедура прошла удачно – усилия на педали руля направления оставались на комфортно низком уровне, хотя, что довольно необычно для самолета с двумя двигателя, триммер руля направления отсутствовал. Ощутима большая разница между максимально выраженной скоростью подъёма в 70 узлов и метеорологическими условиями для визуальных полётов в 43 узла.
Анализ крейсерского полета позволил сделать вывод, что при мощности 75% (3.000 футов) истинная воздушная скорость (TAS) составляет немного более 100 узлов. При заполненных горючим баках это приблизительно равняется 500 нм, либо полету длительностью в пять с половиной часов. Поскольку винты самолета имеют изменяемый шаг и не имеют датчиков давления, Вам, наверное, интересно будет узнать, как точно устанавливается мощность. Для этого необходимо обратить внимание на счетчик расхода топлива, который позволяет получить представление о показателях выходной мощности, поскольку карбюраторы оснащены автоматическими высотными корректорами. И хотя мне казалось, что эксплуатационные характеристики были достаточно хорошие, Син отметил, что винты были оптимальны для двигателя Jabiru 3300s и мы не достигли максимальной тяги.
Меня не раз посещали мысли о двух возможных задачах для М-12: инспекции линий энергоснабжения и контроле «видимости полетов». Я снизился до небольшой высоты и с шумом пошел на посадку на берегу близлежащего озера Киссимми. Я получил огромнейшее удовольствие, и в этом, непременно, есть заслуга двух двигателей, которые не подвели и находились в отличном состоянии.
Прибыв в Международный Аэропорт Киссимми, я еще раз осуществил несколько заходов на посадку при различном положении закрылков. Этот аэропорт чрезвычайно перегружен, и поэтому я снова с одобрением подчеркиваю отличную видимость, наличие которой обеспечивает большое лобовое стекло пилотской кабины. Скорость при заходе на посадку была легко контролируема, с полностью выпущенными закрылками винты изменяемого шага «в полном порядке», при режиме малого газа при стремительном заходе на посадку возможно уменьшение тяги. Все посадки были очень простыми (пороговая скорость около 50 узлов), для их осуществления не требовалось наличие огромного свободного места на взлетно-посадочной дорожке. В рабочем блокноте пилота сообщается о 100 м, показателе, который, как по мне, достаточно правдоподобен, несмотря на несколько пассивную работу тормозов. Я был поражен тем, что на протяжении всего времени температура двигателей находилась в приемлемом диапазоне. Это особенно важно, когда вспоминаешь о том, что эти двигатели не имеют жидкостного охлаждения.
В целом, мне понравилось летать на М-12. Данный самолет предлагает многодвигательную безопасность и очень хорошую видимость. Хотя его истинная уникальность состоит в наличии третьего сидения. Вне сомнения, я уже представлял себе некоторые сферы применения для данного самолета, и диапазон этих применений не ограничивался его репутацией «недорогого многодвигательного учебно-тренировочного летательного аппарата или самолета для наблюдений». Применение М-12 на участках плавучих масс льда или горнолыжных курортах было бы просто замечательным, в особенности при высадке туристов возле труднодоступных озер, на необитаемых островах или ледниках. Кроме того, самолет можно было бы использовать в качестве превосходного воздушного мини-такси для развозки рабочего персонала, который находится на больших поросших густой растительностью пространствах. Суперкрейсер «Piper РА-12» всегда был бесспорным фаворитом на Аляске, так как он был утвержден как трехместный самолет. Если Вы действительно желаете получить такой же рентабельный самолет, просто уделяйте большее внимание разработке посадочных мест и тогда еще одно, третье сидение в самолете М-12 обязательно позитивным образом отразится на его практичности и пригодности!










Если бы ты был другим человеком, хотел бы ты быть своим другом?
ещё >>