Автомобиль ваз 2115. 0ригинальные узлы. Технология технического обслуживания и ремонта. Тольятти, ао автоваз, 1997 г - davaiknam.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Система электронной коммерции в России и ее применение на предприятиях... 1 121.21kb.
Применение методики msg-3 при разработке программ технического обслуживания... 1 299.59kb.
П/п фио наименование темы 1 40.62kb.
Книга 2 положение о системе технического обслуживания и ремонта теплотехнического... 9 1048.42kb.
Правила технического обслуживания и текущего ремонта 11 4033.86kb.
Углеводородном и сжатом природном газе 1 160.77kb.
Щетки стеклоочистителя производства зао «Концерн 1 103.23kb.
Инструкция по установке рекомендации Инструменты и материалы Действия... 1 121.33kb.
Инструкция по установке автомобильного тюнинга "Снайпер" на автомобиль... 1 29.68kb.
Назначение : Ванна ас 013 предназначена для проверки камер и шин... 1 10.79kb.
На дороге к городу Лиски столкнулись ваз и фура: один погибший Водитель... 1 38.84kb.
Собственное производство 1 103.12kb.
Направления изучения представлений о справедливости 1 202.17kb.

Автомобиль ваз 2115. 0ригинальные узлы. Технология технического обслуживания и ремонта. - страница №1/6

Авторы: А.И.Чванов, В.Л.Костенков, В.С.Боюр, В.Л.Смирнов, Г.В.Гаранина, Н.Н.Завьялова, Г.А.Хлыненкова, А.В.Капранов.
Автомобиль ВАЗ 2115. 0ригинальные узлы. Технология технического обслуживания и ремонта. Тольятти, АО АВТОВАЗ, 1997 г.
Издание первое.
В сборник вошли технологические инструкции по диагностике системы рас­пределенного впрыска топлива переднеприводных автомобилей ВАЗ под нормы токсичности России, снятию и установке электростеклоподъемников автомобилей ВАЗ-21093, 2115, ремонту и замене оригинальных кузовных деталей автомобиля ВАЗ-2115.
При ТО и ремонте унифицированных узлов и деталей применять технологии томов 1-3.
Книга предназначена для рабочих и инженерно-технических работников предприятий, занятых ремонтом автомобилей ВАЗ, позволяет обучить и аттесто­вать персонал, обеспечить качественное выполнение работ.
Ваши отзывы и пожелания направляйте по адресу 445043, Россия, Самарская область, г.Тольятти, а/я 1756, АО "ИТЦ АвтоВАЗтехобслуживание".
Настоящее издание не может быть полностью или частично воспроизведено, тиражировано и распространено без разрешения АО "ИТЦ АвтоВАЗтехобслуживание".
(с) АО "Инженерно-технический центр "АвтоВАЗтехобслуживание", 1997 г

Содержание








стр.




Технические параметры автомобиля ВАЗ-2115

3

ТИ 3100.25100.1201З*

Система распределенного впрыска топлива автомобилей ВАЗ-21083, 21093, 21099, 2115, 21102 под нормы токсичности России - устройство, поиск и устранение неисправностей

4

.20285

Электростеклоподъемник передней двери - с/у.

83

.66091

Панель задка в сборе 2115-5601080 - ремонт и замена.

87

.66093

Крыло заднее правое/левое 2115-8404010/011l ремонт и замена.

93

.66094

Поперечина рамы заднего окна нижняя 2115-5601250 - ремонт и замена.

100

.86063

Нанесение герметизирующей мастики типа Д-5А на сварные швы при ремонте кузова ВАЗ-2115.

104




Приложение Перечень электрических элементов и схема монтажного блока 2114-3722010.

107

* - в обозначениях ТИ цифры 3100 (код разработчика) и 25100 (код характеристики документа) повторяются, поэтому номера инструкций, а также их названия даны в сокращенном виде.



Технические параметры автомобиля ВАЗ-2115.




Характеристика


ВАЗ-2115-01

ВАЗ-2115-21

Модель автомобиля

ВАЗ-2115-01

ВАЗ-2115-21

Снаряженная масса, кг

970

985

Полезная масса, кг

425

Разрешенная максимальная масса, кг

1395

1410

Модель двигателя

ВАЗ-21083

ВАЗ-2111

Номинальная мощность, не менее

49,8 (67,5)

52,3 (70,9)

по ГОСТ 14846 (нетто), кВт (л с)





Частота вращения коленчатого вала двигателя при номинальной мощности, мин-1.

5600

4800

Топливо

бензин с ОЧ 91-95

Система зажигания

Бесконтактная (БСЗ)

злектронная система управления двигателем (ЭСУД)

Максимальная скорость, км/час, не менее

155

Время разгона с места с переключением передач до скорости 100 км/ч, с

14,2

Расход топлива на 100 км пути на выс шей передаче, не более, л ­



при скорости 90 км/ч

5,7

при скорости 120 км/ч

7,8

при городском цикле движения

8,9

Коробка передач

пятиступенчатая

Рулевое управление

с регулируемой по углу наклона рулевой

колонкой

Остальные технические параметры соответствуют параметрам автомобилей семейства ВАЗ-2108, см. том 3 технологии ТО и ремонта автомобилей ВАЗ.

СИСТЕМА РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ 21083, 21093, 21099, 21102, 2115 ПОД НОРМЫ ТОКСИЧНОСТИ РОССИИ.

УСТРОЙСТВО, ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ


  1. ОБЩИЕ ТРЕБОВАНИЯ

1.1.Работы производить в соответствии с требованиями "Правил по охране труда на автомобильном транспорте" Минавтотранс, 1979 г. и ин­струкции по охране труда 37 101 7072-90 для слесарей.

1.2. При демонтаже элементов системы впрыска отключать клемму "минус" аккумуляторной батареи (АКБ).

1.3. Перед запуском двигателя проверить надежность соединений клемм АКБ и разъемов жгутов проводов.

1.4. Не допускается отключать АКБ от бортовой сети или разъединять колодки электронного блока при работающем двигателе.

1.5. Не допускается подвергать электронный блок управления воздей­ствию температуры более 80 °С.

1.6. Все измерения напряжения выполнять вольтметром с номинальным внутренним сопротивлением не менее 10 МОм/В.

1.7. При проверке электрических цепей автомобиля использовать проб­ник с лампой на ток потребления не выше 0,25 А, рис.1.




Рис.1. Схема проверки электрического пробника:

1 - аккумуляторная батарея, 2 - пробник с лампой типа А 12-1,2 (21061-3709500), 3 - амперметр типа М - 2001 ГОСТ 8711-78: 4 - тумб­лер типа ТВ - 1 ГОСТ 27383-87.



  1. УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМЫ ВПРЫСКА ТОПЛИВА

2.1. Двигатель, установленный на данных автомобилях, оборудован электронной системой впрыска топлива с электронным блоком управления (ЭБУ), обеспечивающим выполнение российских норм токсичных выбросов с отработавшими газами (ОГ) при сохранении высоких ездовых качеств и низ­кого расхода топлива. Помимо управления топливоподачей ЭБУ управляет временем накопления энергии (tH) и моментом зажигания, частотой вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, электробензонасосом, тахомет­ром, контрольной лампой диагностики двигателя "CHECK ENGINE" (ПРОВЕРЬ ДВИГАТЕЛЬ), расположенной на панели приборов, вентилято­ром системы охлаждения двигателя и муфтой компрессора кондиционера (при его наличии), а также формирует на маршрутный компьютер сигналы скорости автомобиля и расхода топлива. Рабочие параметры, определяемые ЭБУ, приведены на рис.2.



Рис.2. Определяемые ЭБУ параметры и управляемые им системы.

ЭБУ определяет наличие неисправностей, оповещает о них водителя лампой "CHECK ENGINE" и сохраняет в памяти коды, обозначающие ха­рактер неисправности и помогающие механику осуществить ремонт.

2.2. Система управления включает в себя ряд датчиков: датчик темпера­туры охлаждающей жидкости, датчик детонации, датчик массового расхода воздуха, датчик положения коленчатого вала, датчик скорости автомобиля, датчик положения дроссельной заслонки, а также СО-потенциометр для регулировки топливно-воздушной смеси.

2.2.1. Датчик температуры охлаждающей жидкости (термисторный) устанавливается в потоке охлаждающей жидкости двигателя. Термистор, на­ходящийся внутри датчика, является термистором с "отрицательным темпе­ратурным коэффициентом" - при нагреве его сопротивление уменьшается. Высокая температура охлаждающей жидкости вызывает низкое сопротивле­ние (70 Ом при 130 °С), а низкая температура даст высокое сопротивление (1007000м при-40°С).

ЭБУ подает на датчик температуры охлаждающей жидкости напряже­ние 5 В через резистор с постоянным сопротивлением, находящийся внутри ЭБУ Температуру охлаждающей жидкости ЭБУ рассчитывает по падению напряжения на датчике, имеющем переменное сопротивление. Падение напряжения высокое на холодном двигателе и низкое на прогретом.

2.2.2. Датчик детонации (ДД) (пьезоэлектрического типа) устанавли­вается на блоке двигателя. Во время возникновения детонации двигателя датчик генерирует сигнал переменного тока, совпадающий с частотой дето­нации.

ЭБУ подает на ДД опорное напряжение 5 В. Резистор, расположенный внутри датчика понижает напряжение до 2,5 В Сопротивление резистора от 330 до 450 Ом. Во время нормальной (без детонации) работы двигателя на­пряжение на выходе датчика остается постоянным на уровне 2,5 В. При появлении детонации ДД генерирует сигнал переменного тока. который посту­пает в ЭБУ по той же цепи, по которой подается опорный сигнал 5 В. Это возможно потому, что опорный сигнал 5 В является напряжением постоянно­го тока, а обратный сигнал детонации - напряжением переменного тока. Ам­плитуда и частота сигнала переменного тока ДД зависят от уровня детона­ции. ЭБУ считывает этот сигнал и корректирует угол опережения зажигания для гашения детонации.

2.2.3. Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ) (термоанемометрического типа) устанавливается между воздушным фильтром и дроссельным патрубком. ДМРВ имеет три чувствительных элемента, установленных в по­токе всасываемого воздуха. Один из элементов определяет температуру окружающего воздуха, а два остальных нагреваются до заранее установ­ленной температуры, превышающей температуру окружающего воздуха.

Во время работы двигателя проходящий воздух охлаждает нагрева­тельные элементы. Массовый расход воздуха определяется путем измерения электрической мощности, необходимой для поддержания заданного превы­шения температуры на нагревательных элементах относительно температуры окружающего воздуха.

ЭБУ подает на ДМРВ опорный сигнал 5 В через резистор с постоянным сопротивлением, находящийся внутри ЭБУ. Выходной сигнал с ДМРВ пред­ставляет собой сигнал напряжения величиной от 4 до 6 В с изменяющейся частотой. Большой расход воздуха через датчик дает выходной сигнал высо­кой частоты (скоростной режим). Малый расход воздуха через ДМРВ дает выходной сигнал низкой частоты (холостой ход).

ЭБУ получая частотные сигналы с ДМРВ и сравнивая их с данными в памяти определяет длительность управляющих импульсов на открытие фор­сунок.

2.2.4. Датчик 3, рис 3, положения коленчатого вала (электромагнитный) устанавливается на кронштейне в районе передней крышки блока двигателя с зазором около 1 мм от шкива коленчатого вала. Шкив представляет собой специальный диск 4, установленный на носке коленчатого вала. Шкив имеет 58 зубцов по окружности, зубцы равноудалены и расположены через 6°. Для генерирования "импульса синхронизации" два зуба на шкиве отсутствуют. При вращении коленчатого вала зубцы диска изменяют магнитное поле дат­чика создавая наведенные импульсы напряжения, рис. 4.

На базе импульсов датчика положения коленчатого вала ЭБУ опре­деляет положение и частоту вращения коленчатого вала, включает топлив­ные форсунки 1/4 цилиндров по импульсу синхронизации (и через 180° пово­рота коленвала форсунки 2/3 цилиндров) ЭБУ определяет импульс синхро­низации сравнивая время между импульсами и подает сигнал напряжения по­стоянного тока на модуль зажигания. Модуль зажигания возбуждает уст­ройства согласования катушек, которые в свою очередь запускают пары све­чей зажигания 1/4 и далее 2/3 цилиндров.

2.2.5. Датчик скорости автомобиля (на эффекте Холла) устанавливается на выходном валу привода спидометра ЭБУ посылает на датчик скорости опорное напряжение 12 В. Датчик скорости выдает на ЭБУ импульсный сиг­нал частота которого соответствует скорости движения автомобиля. Датчик скорости участвует в управлении работой системы впрыска.

2.2.6. Датчик положения дроссельной заслонки установлен сбоку на корпусе дроссельного патрубка на оси дроссельной заслонки. Датчик пред­ставляет собой резистор потенциометрического типа, на один из выводов ко­торого с ЭБУ подается опорное напряжение 5 В, а второй вывод соединен с массой. Третий вывод соединяет подвижный контакт датчика с ЭБУ, что позволяет электронному блоку на основе выходного сигнала с датчика опре­делять положение дроссельной заслонки и с учетом данных других датчиков рассчитывать длительность импульсов на форсунку.


Рис.3. Диск и датчик положения коленчатого вала Вид сзади:
1 - жгут проводов, 2 - колодка, 3 - датчик положения коленчатого вала, 4 - диск

Рис.4. Сигналы системы электронного зажигания:
А - импульсы напряжения с датчика положения коленчатого вала, В - дискретный входной сигнал на ЭБУ, С - сигнал "Момент зажигания" на 1 и 4 цилиндры, D - сигнал "Момент зажигания" на 2 и 3 цилиндры,

Е - положение коленчатого вала относительно ВМТ первого цилиндра.

При закрытом положе­нии дроссельной заслонки выходной сигнал датчика ниже 0,7 В. При откры­тии дроссельной заслонки выходной сигнал возрастает, и при полностью от­крытом дросселе выходное напряжение должно быть выше 4,05 В.

При резком нажатии на рычаг управления дроссельной заслонкой ЭБУ воспринимает быстро возрастающее напряжение сигнала с датчика положе­ния дроссельной заслонки и резко увеличивает количество импульсов на форсунки. Этот режим аналогичен режиму работы ускорительного насоса для двигателей с карбюратором.

2.2.7. СО-потенциометр расположен в моторном отсеке на щитке перед­ка с левой стороны по ходу движения автомобиля. Он представляет собой резистор потенциометрического типа.

СО-потенциометр подает в ЭБУ сигнал напряжения, который использу­ется для регулировки состава топливно-воздушной смеси с целью получения нормированного уровня концентрации окиси углерода (СО) в отработавших газах на холостом ходу. ЭБУ подает на СО-потенциометр напряжение 5 В. При повороте винта СО-потенциометра это напряжение изменяется от 1 В до 4,6 В. ЭБУ считывает этот сигнал от СО-потенциометра и использует его для регулировки соотношения воздух/топливо для обеспечения содержания СО в отработавших газах в пределах норм токсичности России (в пределе 1%).

2.3. ЭБУ управляет системой подачи топлива, рис.5, которая включает в себя реле электробензонасоса и электробензонасос 1, топливный фильтр 2, топливопроводы 3 и 8, топливную рампу 5 со штуцером 6 для контроля дав­ления топлива, форсунками 7 и регулятором 4 давления топлива.

2.3.1. Электробензонасос 1 турбинного типа, погружиой, устанавли­вается в топливном баке 9 и запитывается напряжением 12 В через реле элек­тробензонасоса, управляемое ЭБУ. При установке ключа зажигания в поло­жение "зажигание" или "стартер" ЭБУ подаст питание на реле электробензонасоса, и насос обеспечивает подачу топлива на форсунки под давлением от 284 до 325 кПа (от 2,84 до 3,25 кгс/см2).



Рис 5 Система подачи топлива:


1 - электробензонасос, 2 - топливный фильтр, 3 - трубопровод подачи топлива, 4 - регулятор давления топлива, 5 - топливная рампа 6 - штуцер для контроля давления топлива, 7 - форсунки, 8 - трубопровод обратного слива топлива, 9 - бак топливный

Рис. 6. Агрегат дроссельного патрубка:
1 - корпус дроссельного патрубка, 2, 5 - штуцер отбора разрежения, 3 - регулятор холостого хода, 4 - датчик положения дроссельной заслонки, 6 - штуцеры для подвода и отвода охлаждающей жидкости насоса, и насос 1 обеспечивает подачу топлива на форсунки под давлением от 284 до 325 кПа (от 2,84 до 3,25 кгс/см2).


Избыток топлива, сверх количества требующегося форсунке, возвра­щается в бензобак по трубопроводу 8 обратного слива. Если в течение двух секунд прокрутка стартером двигателя не начинается, ЭБУ выключает реле электробензонасоса и ожидает начала прокрутки двигателя. При начале про­крутки двигателя ЭБУ распознает вращение по опорному сигналу датчика положения коленчатого вала и вновь включает реле электробензонасоса.

2.3.2. Топливный фильтр 2 установлен под днищем кузова около бензо­бака Фильтр встроен в линию подачи топлива между электробензонасосом 1 и топливной рампой 5. Корпус фильтра изготовлен из стали и имеет резьбо­вые штуцеры для присоединения трубопроводов. Фильтрующий элемент из­готовлен из бумаги и предназначен для улавливания содержащихся в топливе частиц, которые могут привести к повреждению системы впрыска.

2.3.3. Форсунка 5, рис 7, (каждая из четырех) установлена одним концом в топливной рампе 1 другим в отверстии впускной трубы 3, герметичность соединений обеспечивается с помощью уплотнительных колец 2.

Форсунка, рис 8, представляет собой устройство с электромагнитным клапаном который при получении электрического импульса с ЭБУ втягивает сердечник 7, в результате чего подпружиненный шариковый клапан 4 отхо­дит от своего седла и позволяв топливу пройти через сетчатый фильтр 10 из тонкой сетки и направляющую пластину 2 в распылительную насадку 5. Топ­ливо под давлением направляется коническим факелом на впускной клапан 4, рис 7. По истечении электрического импульса электромагнит отключается, и подпружиненный шариковый клапан 4, рис.8, запирается, перекрывая подачу топлива ЭБУ включает топливные форсунки попарно (1/4 или 2/3 цилиндров).

Пары форсунок включаются попеременно через каждые 180° поворота коленвала. Эта схема называется попеременным синхронным двойным впрыском.

Номинальное сопротивление обмотки форсунки от 11 до 13,4 Ом, при 20 °С.

2.3.4. Регулятор 4, рис.5, давления топлива установлен на топливной рампе 5. При падении давления топлива ниже установленного предела (284 кПа) пружина регулятора давления прижимает диафрагму и клапан к седлу клапана После закрытия регулятора 4 слив топлива в бензобак 9 пре­кращается и создаются условия для нарастания давления на входе. Когда давление топлива превысит усилие пружины регулятора давления, клапан от­крывается для сброса избытка топлива в линию слива (трубопровод 8).

2.3 5. Рампа форсунок 5 представляет собой полую планку, с устано­вленными на ней форсунками и регулятором давления топлива. Топливная рампа закреплена на впускной трубе двигателя. На рампе форсунок распо­ложен штуцер для контроля давления топлива, закрытый резьбовой пробкой.

2.4. В состав электронной системы впрыска топлива входит система не­посредственного зажигания, рис.9.

Система зажигания состоит из свечей 1, модуля зажигания 3 в сборе с двумя катушками зажигания 2 и 7, датчика 4 положения коленчатого вала и ЭБУ 5.



В электронной системе зажигания применен метод "холостой искры". Каждая катушка генерирует высоковольтные импульсы на соответствующую пару свечей (1/4 или 2/3 цилиндров) зажигания. Искрообразование происхо­дит одновременно в цилиндре, находящемся на такте сжатия (рабочая искра), и в цилиндре, находящемся на такте выпуска ("холостая искра"). На искро-образование в цилиндре, находящемся на такте сжатия, требуется большое количество энергии. Остаток энергии используется в цилиндре, находящемся на такте выпуска. Аналогичный процесс повторяется, когда цилиндры меня­ются ролями.




Рис.7 Установка топливной форсунки




- топливная рампа,

- уплотнительные кольца,

- впускная труба,

- впускной клапан,

- форсунка,

- разъем,

- стопорная скоба






Рис 8 Топливная форсунка




- корпус форсунки;

- направляющая пластина

- с проставкой,

- седло клапана,

- шариковый клапан,

- распылительная насадка,

- корпус распылителя,

- сердечник с пружиной,

- катушка,

- разъем,

- фильтр






Рис.9. Схема электрическая системы непосредственного зажигания:
1 - свечи зажигания, 2 - катушка зажигания 2 и 3 цилиндров, 3 - модуль системы непосредственного зажигания; 4 - датчик положения коленчатого вала; 5 - электронный блок управления (ЭБУ), 6 - предохранитель "Y" (зеленый); 7 - катушка зажигания 1 и 4 цилиндров Обозначение цвета проводов. Б - белый, Ч - черный, Р - розовый, К -коричневый.

Назначение клемм ЭБУ: С1 - входной сигнал напряжения от реле зажигания; А8 - выходной сигнал управления зажиганием на катушку 2 и 3 цилиндров; А9 - выходной сигнал управления зажиганием на катушку 1 и 4 цилиндров, С16 - входной сигнал (высокого уровня) с датчика положения коленчатого вала, D16 - входной сигнал (низкого уровня) с датчика положения коленчатого вала.

Электронное управление зажиганием включает четыре цепи между мо­дулем 3 зажигания и электронным блоком 5 управления.

2.4.1. Цепь напряжения питания - провод 17 РЧ. По цепи питания обес­печивается подача напряжения +12 В с предохранителя "Y" (15 А) на клемму "D" модуля 3 зажигания.

2.4.2. Цепь заземления - провод 21 К. Цепь заземления идет от торца крышки головки блока цилиндров на клемму "С" модуля 3 зажигания.

2.4.3. Цепь управляющего сигнала зажигания на 1/4 цилиндры - провод 39 Б При вращении коленчатого вала ЭБУ подает управляющий сигнал за­жигания на клемму "В" модуля 3 зажигания. Этот сигнал дает команду моду­лю на включение первичного тока катушки 7 и выдачи вторичного напряже­ния на 1/4 цилиндры.

2.4.4. Цепь управляющего сигнала зажигания на 2/3 цилиндры - провод 4U ЧБ. При вращении коленчатого вала ЭБУ подает управляющий сигнал на клемму "А" модуля 3 зажигания. Этот сигнал дает команду модулю на вклю­чение первичного тока катушки 2 и выдачи вторичного напряжения на 2/3 цилиндры.

ЭБУ на базе сигналов с датчика 4 положения коленчатого вала управля­ет углом опережения зажигания и временем накопления энергии на всех ездо­вых режимах.

Во время запуска двигателя ЭБУ запускает последовательность сраба­тывания свечей зажигания по импульсу синхронизации. При частоте враще­ния коленчатого вала ниже 500 мин -1. ЭБУ регулирует угол опережения зажи­гания только на базе данных с датчика положения коленвала. При возраста­нии частоты вращения за 500 мин-1 ЭБУ переходит в режим электронного управления двигателем используя дополнительно сигналы с других датчиков.
2.5. В состав электронной системы впрыска топлива входит система впуска воздуха рис. 10.



Рис.10 Система впуска возду­ха (воздушный фильтр при­поднят):

1 - ресивер, 2 - дроссельный патрубок, 3 - шланг впускной трубы, 4 - датчик массового расхода воздуха, 5 - воздуш­ный фильтр


Система впуска воздуха состоит из ресивера 1, дроссельного патрубка 2, шланга впускной трубы 3, датчика массового расхода воздуха 4, воздушного фильтра 5.

2.5.1. Воздушный фильтр 5 установлен в передней части подкапотного пространства и закреплен на резиновых опорах. Фильтрующий элемент воз­душного фильтра - бумажный с большой площадью фильтрующей поверх­ности.

2.5.2. Дроссельный патрубок системы распределенного впрыска топлива закреплен на ресивере 1. Он дозирует количество воздуха, поступающего во впускную трубу. Поступлением воздуха в двигатель управляет дроссельная заслонка, соединенная с приводом педали акселератора. Дроссельный патру­бок в сборе имеет в своем составе датчик положения дроссельной заслонки и регулятор холостого хода.

Регулятор холостого хода 3, рис.6, установлен на корпусе 1 дроссельно­го патрубка. Регулятор состоит из двухполюсного шагового двигателя с дву­мя обмотками и соединенного с ним конусного клапана. Клапан регулятора холостого хода установлен в канале подачи воздуха для обеспечения режима холостого хода двигателя. Клапан регулятора выдвигается или убирается, реагируя на управляющие сигналы ЭБУ.




Регулятор холостого хода регулиру­ет частоту вращения коленчатого вала на режиме холостого хода, управляя количеством воздуха, подаваемым в обход закрытой дроссельной заслонки.

В полностью выдвинутом положении (выдвинутое до упора положение соответствует "О" шагов), клапан перекрывает подачу воздуха в обход дрос­сельной заслонки. При открывании клапан обеспечивает расход воздуха, пропорциональный количеству шагов клапана от своего седла. Полностью открытое положение соответствует 255 шагам.

Частоты вращения коленвала на холостом ходу (при закрытой дрос­сельной заслонке) запрограммированы в ЭБУ и поддерживаются постоян­ными независимо от изменения нагрузки двигателя (включение электровен­тилятора, компрессора кондиционера и т.д.).

При каждом выключении зажигания ЭБУ устанавливает клапан регуля­тора в закрытое положение ("0" шагов). Затем ЭБУ открывает клапан на рас­четное количество шагов (порядка 60 шагов) для обеспечения достаточной подачи воздуха при последующем пуске двигателя.




  1. следующая страница >>



Здоровье не купишь, им можно только расплачиваться. Сергей Крытый
ещё >>