С. А. Парахиным в декабре 2012 года - davaiknam.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
О работе строительного комплекса Московской области в декабре 2011... 3 566.98kb.
Бакалаврская работа 10 944.35kb.
«социальное самочувствие россиян: итоги года» 1 122.12kb.
Олимпиады 1 101.79kb.
Анализ эпидситуации по вич инфекции за 2011 год 1 344.75kb.
Чума мадагаскар Желтая лихорадка Африка: Чад 1 29.35kb.
Документов, необходимых для назначения государственных пенсий 1 161.86kb.
Декабрь – канун новогодья 1 64.94kb.
Хетчиков М. Д. доктор военных наук, профессор 4 529.35kb.
Информация об итогах реализации мероприятий долгосрочной целевой... 1 87.35kb.
Международный Фонд защиты свободы слова «Адил соз» Мониторинг нарушений... 9 665.36kb.
Исследовательская работа Вклад наших родных и близких в Великую Победу 1 187kb.
Направления изучения представлений о справедливости 1 202.17kb.

С. А. Парахиным в декабре 2012 года - страница №1/4






____________________________________________________________________________________________

Ефим Данилович Парахин

ЗАПИСКИ

(Записки составлены Е.Д. Парахиным

в период с 1957 по 1975 год.

Редактированы и комментированы

С.А. Парахиным в декабре 2012 года.)

________________________________________________________________________

________________________

(ОБЫКНОВЕННЫЙ ГЕРОЙ СВОЕГО ВРЕМЕНИ)
«В этом произведении приведены подлинные записки и воспоминания человека, реально существовавшего, жившего и непосредственно участвовавшего в изложенных событиях. Его жизнь - с начала и до конца – это жизнь человека Советской Эпохи - со всем ее революционным героизмом, всенародным энтузиазмом, счастьем строительства нового мира, со всем ее военным горем народным, со всеми ее победами и подвигами ратными, ракетно-космическими достижениями, неизбежными недостатками, политическими и хозяйственными ошибками. Он был плоть от плоти народной, верный и честный сын своего времени, своего народа, своей Родины.

Я не счел возможным изменить или «улучшить» его стиль и своеобразную уникальную манеру изложения. Его авторский текст не изменен. Я лишь позволил себе дополнить авторский текст своими комментариями, дабы современный читатель смог осознать и понять некоторые факты, давно ушедшие в историю».
Сергей Александрович Парахин


Авторский текст Е.Д. Парахина изложен

обычным шрифтом.

«Комментарии С.А Парахина изложены

курсивом и взяты в кавычки».


«16 апреля 1934 года в Советском Союзе было утверждено высокое звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина, а с 31 августа 1939 года - и Золотой Звезды Героя СССР. Мы энциклопедично помним имена Водопьянова и Папанина, Гастелло и Талалихина, Жукова и Рокоссовского, Гагарина и Терешковой. За 57 огненных и славных лет, прожитых великим народом Станы Советов, этой высокой и почетной награды было удостоено более 12700 человек. Простому человеку всех Героев запомнить невозможно. И не нужно. Подвиг зачастую совершается не на виду у всех, без огласки. Некоторые Герои даже стесняются своей высокой награды".

«Мы все добудем, поймем и откроем:

Холодный полюс и свод голубой!

Когда страна быть прикажет героем,

У нас героем становится любой».
(В. Лебедев-Кумач

И. Дунаевский

Л. Утесов. 1934 год.)
____________________________________________________________________________

_________________________
___________________________________________________________________________

_____________________

Парахин Ефим Данилович, род. 20.01.1913 г. в с. Успенье ныне поселок Новодеревеньковского района Орловской обл. в семье крестьянина. Русский. Член КПСС с 1943 г. Окончил 2 курса авиационного техникума, а в 1935 – Тамбовскую школу гражданской авиации. Работал пилотом, зам. Командира авиаотряда в Якутске. В Советской Армии с 1941 г. На фронтах Великой Отечественной Войны с августа 1941 г. Командир звена 10 гв. Авиац. Полка. (13 гв. Бомб. Авиац. Див; 2-й гв. Авиац. Корпус; 18-я возд. Армия). Гв. Капитан Парахин к маю 1945 года совершил 343 боевых вылета (из них 237 – ночью) для нанесения ударов по военно-промышленных центрам пр-ка. Звание Героя Советского Союза присвоено 29.06. 1945. После войны продолжал службу в ВВС. С 1957 г. майор Парахин – в запасе. Награжден: орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Умер в 1997 году. Похоронен в Полтаве.

(Краткий биографический словарь

«Герои Советского Союза»

Москва. Военное издательство. 1988 г.)

«Дата рождения – 20 января - зафиксирована во всех официальных документах после освобождения из плена в 1943 году, как дата «второго рождения». Членство в партии – с 1940 года, вновь принят в ряды ВКП(б) после освобождения из плена в 1943 году.»

____________________________________________________________________

______________________
ВОСПОМИНАНИЯ

(«Красная Роза», «Восточно-Сибирское управление ГВФ», «Московская авиационная группа особого назначения», «Авиация дальнего действия», «Два письма», «Из истории полка» «О товарищах», «Два друга – два Героя», «Разное – отдельные параграфы»).
________________________________________________

__________________________

Родился я в 1913 году в селе Успенье Ливенского уезда Орловской губернии (по нынешнему административному делению - Краснозоринского района Орловской области).


«Орловская губерния расположена в 300 километрах к юго-западу от Москвы. 79% её территории занято под пашню. Чернозем. Лесостепь. Холмистая равнина, рассеченная узкими обрывистыми берегами многочисленных малых рек и оврагов. Малые реки Орловщины составляют бассейны Волги, Дона и Днепра.

Города Мценск, Кромы, Ливны, Орел основаны в 12-м –14-м веках. В 16 – 17 века в данной местности существовала «Большая засечная линия» - система укреплений защищавшая Русь от Крымских татар».

В 1919 году, («после победы в нашей стране Великой Октябрьской Социалистической революции»), возле деревни Малая Чернава, в усадьбе бывшего помещика Мишина, крестьянами-бедняками села Успенье была создана коммуна «Красная Роза». Вот так мне и довелось с малых лет стать коммунаром.


«В августе 1919 года Гражданская война, полыхающая по всей России, задела своим крылом и село Успенье, и деревню Малая Чернава, а так же коммунаров «Красной Розы». Нагрянул бело-казачий разъезд из рейдового корпуса генерала Мамонтова. Обошлось без крови. Казаки стали на постой, накормили своих коней, дали им роздых, пополнили себе запасы провизии, пограбили крестьянство (не без того), кое-кого под пьяную руку высекли. Переночевав, наутро станичники ушли своей дорогой. Основная масса конницы белых прошла стороной – из Тамбова, через Лебедянь и Елец, на Воронеж».
В пятнадцать лет я уже стал коммунарским трактористам (в коммуне имелся колесный трактор американского производства «Фордзон»).
«Колесный трактор, с 1924 года выпускавшийся на заводе «Красный Путиловец» в г. Ленинграде по лицензии американской компании «Форд». Трактор имел классическую колесную компановку (высокие задние колеса и и небольшие, управляемые, передние колеса) и мощность 20 лошадиных сил. Всего было выпущено 36100 машин».

А как я стал трактористом? Будучи ещё босоногим мальцом, я как галчонок, размахивая руками, бегал по вспаханному полю за работающим трактором. Частенько подсаживался на его железное крыло и с восторженным интересом присматривался к движению рычагов, педалей, механизмов, действиям тракториста.

В 1928 году наш тракторист, молодой парень, уехал из коммуны на заработки - на угольные шахты Донбасса. Осиротевший трактор одиноко стоял в поле на меже.

«Смогу ли я запустить мотор и поехать?» Тайком ото всех попробовал – получилось. И поехал трактор по борозде.

Председатель коммуны М.В. Горбатых, услышав дальний рокот тракторного мотора, не поверил своим ушам. Повернул правое ухо, прислушиваясь к знакомому шуму, затем левое. «Кто же это может быть?» Подъехав в поле, он убедился в том, что трактором кто-то управляет, но тракториста не видно. Я был мал и, сидя на сиденье, с головой скрывался за высокими крыльями колес. Когда он подошел ближе и увидел, кто сидит за рулем, то перекрестился (коммунист) и прошептал: «Слава Богу. Родился тракторист».

Так и повелось. Весной и летом – работа на тракторе в поле, осенью и зимой – учеба в начальной школе.

В 1928 году я вступил в комсомол. В 1931 году закончил ШКМ (школу колхозной молодежи на базе семилетки).

Подумывал – куда пойти учиться дальше, не за горами и осень, начало учебного года. А пока продолжал работать трактористом в коммуне.



Однажды, будучи в поле, увидел летящий самолет, он низко протарахтел мотором над головой. Долго задумчиво я смотрел ему вслед, а когда он скрылся за горизонтом, вновь сел за руль своего «Фордзона».
«В осуществлении заветной мечты человечества – покорение неба - русский народ всегда занимал весьма видное место. Еще в трудах М. Ломоносова, Д. Менделеева, Н. Жуковского, К. Циолковского были заложены основы развития отечественного самолетостроения, освоения воздушного океана.

Уже в 1911 – 1913 годах в России были созданы многомоторные тяжелые самолеты «Русский Витязь» и «Илья Муромец». .До 1917 года в России было серийно выпущено 1579 отечественных самолетов различных типов

Однако после победы Великой Октябрьской Социалистической Революции, в условиях Гражданской войны, иностранной интервенции и разрухи, к маю 1918 года в строю Воздушного Флота Республики насчитывалось не более 300 способных летать машин, устаревших конструкций, иностранного производства. В 1923 году в стране регулярно действовала лишь одна авиатрасса «Москва – Нижний Новгород», по которой на высоте 250 метров, без радиосвязи, ориентируясь по рекам и железным дорогам, летал единственный аэроплан Ю-13 (закупленный в Германии) с символической надписью на борту «Ультиматум».

Но прошло всего несколько лет, и конструкторские коллективы, возглавляемые А. Туполевым, Н. Поликарповым, Д. Яковлевым, создали первые советские самолеты. В 1924 году с подмосковного аэродрома взлетели Поликарповские Р-1 и И-1, в 1927 году Яковлевский АИР-1, в 1929 году Туполевский ТБ-1. В 1937 году АНТ-25 через Северный полюс достиг Американского континента. В 1939 году поднялся в воздух самый большой в мире восьмимоторный АНТ-20 - «Максим Горький».

Успешное осуществление индустриализации позволило нашей стране с 1935 года полностью перейти на массовую эксплуатацию отечественных самолетов».
Проработав последнее лето на тракторе, осенью я уехал в Воронеж, где поступил в Воронежский авиационный техникум на самолетостроительное отделение.
«В октябре 1930 года на базе механического техникума образован Воронежский авиационный техникум с четырехлетней программой обучения. В 1939 году техникуму присвоено имя Валерия Чкалова. В техникуме имелось четыре отделения: самолетостроительное; моторостроительное; конструкторское по самолетостроению; конструкторское моторостроению. В 1935 году создано конструкторское бюро. Создан опытный самолет САМ-5бис, который успешно прошел летные испытания. В 1936 – 1937 годах изготовлено 38 самолетов для военного ведомства».
В 1933 году, уже учась на втором курсе, я как-то проходил мимо здания ОСАВИАХИМ и увидел большой плакат – «Комсомолец, на самолет!» и объявление о наборе в Тамбовское летное училище гражданского воздушного флота. Самолеты строить - дело хорошее, но соблазн летать самому был слишком велик. Пламенный призыв тех лет – «Комсомолец, на самолет!» - стал боевым лозунгом десятков тысяч парней и девушек решивших овладеть авиационной техникой.

В обкоме комсомола с трудом выпросил путевку и, никому ничего не говоря, «зайцем» махнул в Тамбов, где производился набор в школу пилотов и авиатехников.


«В 1930 году в Тамбове открылась Авиационная школа по подготовке пилотов и авиатехников Гражданского воздушного флота с двухгодичной программой обучения. В 1932 году в Тамбове открыт аэроклуб. В 1932 году для личного состава Гражданского воздушного фота была введена форменная одежда и знаки различия. В январе 1940 года учебное заведение реорганизовано в Тамбовскую военную авиационную школу пилотов».
Приемные экзамены по знаниям прошли гладко, а вот на медицинском испытании пришлось поволноваться. Все делал, как говорили – прыгал, приседал, показывал язык и даже дул в трубку. Вот тут-то врач, посмотрев на какую-то табличку на бачке, в которую я дул через ту резиновую трубку, сказал: «Да… Слабоват, не пойдет в летчики». Аж дух перехватило, услышав такое. Очередной товарищ уже дует в несчастную трубку, я посмотрел на него и диву дался – он надулся, лицо его побагровело, глаза выпучились. Тут понял я свою неосведомленность в медицине и говорю доктору: «Разрешите передуть». Поднял он свою очкастую голову от бумаги и сказал: «Попробуй». Я все проделал, как тот товарищ, который дул после меня. Доктор глянул на маленькую табличку с бегунком, что на бачке и сказал: «Раз так – быть тебе летчиком».

Одними из первых по путевке комсомола пришли в Тамбовскую школу пилотов ГВФ мы, комсомольцы с Тамбовщины, Орловщины, Воронежцы. Там, в стенах школы учились, подружились, вместе поехали служить по месту назначения. В этой группе были Шаров, Долгов, Куратник, я и другие.

Быстро пробежали годы учебы. И когда при распределении спросили меня: «Куда желаете поехать на работу?» - не знал я тогда, как ответить на такой вопрос и выпалил: «Куда начальство сочтет нужным».
«В 1934 году Совнарком СССР принял решение о реорганизации органов управления Гражданского Воздушного Флота. Было образовано 12 территориальных управлений, в том числе и Восточно-Сибирское управление ГВФ с центром в городе Иркутске. Возглавил это управление Голованов А.Е. – впоследствии главный маршал авиации.

В Иркутске, кроме «сухопутного» аэропорта, с грунтовой взлетно-посадочной полосой, действовал еще и гидроаэропорт, расположенный на реке Ангаре, в районе устья её притока Ушаковки. Именно с вод Ангары поднимались гидросамолеты, летавшие на Крайний Север. Из Иркутска летчики прокладывали маршруты воздушного пути с выходом на дальневосточные и полярные морские побережья.

С 1928 по 1941 год действовала первая в Советском Союзе гидроавиационная служба на линиях Иркутск – Бодайбо и Иркутск – Якутск.

Самолеты с ночевками преодолевали расстояние до Бодайбо за 30 полетных часов, а до Якутска за 56 полетных часов. Зимой рейсы в один конец составляли продолжительность до 9-ти суток. Полеты осуществлялись без радиосвязи. Нередко случались поломки самолетов и вынужденные посадки.

С «сухопутного» аэропорта самолеты отправлялись в Читу, Новосибирск, Улан-Удэ».
Станция Иркутск встретила нас неприветливо. Сквозь туман едва проглядывался скованный льдом понтонный мост на Ангаре. Непривычный для нас мороз заставлял пошевеливаться. Это было в один из декабрьских дней 1935 года. Нас, десятерых окончивших Тамбовскую школу пилотов, направили в ВСУ ГВФ (Восточносибирское управление гражданского воздушного флота). Началась трудовая жизнь. Более пяти лет посчастливилось мне трудиться на воздушных линиях Сибири и Якутии. Трое из нашей десятки: Шаров, Долгов, Куратник трудятся там и поныне.

Мне и моим товарищам здесь нравилось все: и обширные просторы необозримой тайги, и полноводные реки – Ангара и Лена, Енисей и Обь, Вилюй и Алдан, и седой Байкал, и горы Саянские и Верхоянские, и море Лаптевых, и конечно - хорошие люди! Мелкую речку Ушаковку нельзя отнести в разряд полноводных, но в часы отдыха она приносила нам много удовольствия и радости, она была близка нам, напоминала родные малые речушки России.

Сибирь стала для нас серьезной школой – более высокой ступени, чем предыдущие. Здесь мы научились летать. Трудные воздушные линии, суровый сибирский климат, лютые морозы зимой, жаркое лето, дымное от лесных пожаров, изменчивая погода - помогли обрести нам крылья, почувствовать твердую опору в небесах. Мы приобретали опыт, закалялись, вырабатывали авиационный характер. Мы были горды собой и своей профессией, с любовью относились к своим самолетам.

Работа пилотом в Восточной Сибири – это полеты в отроги Саянов на Бирюсинские прииски, курсирование по воздушным трассам в Якутск и Бодайбо, в Читу и Новосибирск. В зависимости от состояния грунта или снежного покрова (весной и осенью) приходилось на промежуточных аэродромах менять колеса на лыжи и наоборот. Для этого оборудовали по две взлетно-посадочные полосы.

Вспоминается обыденная наша летная работа. Наши тогдашние самолеты: СП, ПС-4, ПС-7, Г-1, МП-1, Я-6, П-5 – по сравнению с теперешними были малоскоростными, с моторами малой мощности, с открытыми пилотскими кабинами. Летом – колесное шасси (на суше) или поплавки (на воде), зимой – лыжи.
«Самолеты ПС-7, Г-1, МП-6 – грузовые (или грузопассажирские) являлись модификациями бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). Представляли собой дервяно-фанерный двухмоторный моноплан с открытыми кабинами пилота и бортмеханика. Экипаж – 2 человека; максимальная высота полета - 5620 м.; практическая дальность полета - 1680 км.; максимальная скорость - 240 км/ч.; взлетная масса - 6130 кг.; вместимость – 8 пассажиров или 790 кг. груза.

Самолет МП-1 – грузопассажирская дервяно-фанерная одномоторная летающая лодка с закрытой кабиной экипажа и закрытым салоном для пассажиров. Экипаж – 2 человека; максимальная высота полета – 4720 м.; практическая дальность полета - 1500 км.; максимальная скорость - 260 км/ч.; взлетная масса - 4640 кг.; вместимость – 6 пассажиров или 580 кг. груза.

Самолеты У-2, П-5 – многоцелевые одномоторные дервяно-фанерные бипланы с открытыми кабинами пилота и пассажира. Использовались, как связные, почтовые, санитарные, поисково-спасательные, разведчики местности и пр. Экипаж – 1 человек; максимальная высота полета – 3000 м.; практическая дальность полета - 700 км.; максимальная скорость - 220 км/ч.; взлетная масса - 1700 кг.; вместимость – 1 пассажир или 300 кг. груза.

Самолет ПС-4 (W-33) – грузопассажирский одномоторный моноплан с закрытой кабиной экипажа и закрытым салоном для пассажиров. Закуплен в 1928 году в Германии. Сборка самолетов производилась с помощью немецких специалистов в Филях и в Иркутске (7 штук). Экипаж – 2 человека; практическая дальность полета - 1000 км.; максимальная скорость - 197 км/ч.; взлетная масса - 2100 кг.; вместимость – 5 пассажиров или 470 кг. груза».
Удивительны были наши летные доспехи. Сверх мехового комбинезона напяливали на себя тулупы, лицо укрывали меховыми масками, на которые в полете всегда нарастали ледяные сосульки в прорезях для рта и носа. На руках были натянуты до самых локтей трехпалые меховые краги, связанные крепкой тесьмой перекинутой за шею, дабы не сорвало их струей воздуха за борт самолета. Сейчас все это кажется вроде странным, а тогда было обычным.

Я высоко горжусь, что мне пришлось работать на гидротрассе Иркутск – Якутск. Эта трасса привлекала к себе. Для каждого пилота постоянным стремлением и наивысшим достижением было право работать (летать) по этой трассе. Не так легко было достичь этого. Одного желания мало. Надо было заслужить это право своей летной работой в других, сухопутных, отрядах. Так и мне пришлось пробивать дорогу в гидроотряд: сначала в Нижнеудинском отряде повозить руду с Бирюсинских приисков; потом полетать в 9-м авиаотряде на самолете П-5 по трассе Иркутск – Новосибирск и Иркутск – Чита. Потом уж – гидротрасса.

В 1939 году я был переведен в Якутский авиаотряд на должность старшего пилота, потом стал заместителем командира отряда по летной подготовке.

В марте 1940 года я стал кандидатом в члены коммунистической партии. Здесь мы вместе с другими пилотами осваивали первые воздушные трассы (линии) Якутии. Не раз приходилось приземлять свои самолеты в таких пунктах, где люди вообще не имели понятия об авиации. Все это требовало от пилотов высокого летного мастерства, опыта, знаний.


«В Якутске гидроаэропорт действовал с 1928 года на берегу реки Лены.

С 1935 года вступил в строй Якутский «сухопутный» аэродром.

Совершались полеты в Вилюйск, Оймякон, Алдан, Усть-Мая, Нелькан, Чурапче. Была создана и широко использовалась «исполкомовская авиация» (У-2, П-5), предназначенная для связи столицы Якутии с районными центрами и отдаленными приисками».
В феврале 1939 года командир Якутского авиаотряда Долгов Иван Петрович прибыл в Иркутск по служебным делам. Встретил на аэродроме меня и неожиданно предложил пойти к нему в отряд на должность старшего пилота. Я долго не колебался – сразу согласился. Выпросил он у начальства ВСУ самолет П-5, и мы улетели в Якутск.
«Якутская АССР расположена в «полюсе холода» северного полушария планеты. Зимой 1885 года в Верхоянске зарегистрирована температура – 67,8 С, а зимой 1938 года в Оймяконе зарегистрирована температура -77,8 С».
На этом месте, где сейчас здание аэропорта, стояло маленькое (низенькое) деревянное строение, сквозь морозную дымку оно едва просматривалось. Уселись мы на корточки у раскаленной «буржуйки» стоящей в углу здания, протянули руки к теплу. «Вот здесь нам придется работать» - сказал он. Так началась моя жизнь и служба в Якутске. Человек привыкает ко всему. Суровые красоты северной природы стали обычным явлением. Материальной частью в то время отряд располагал разнообразной. Были По-2, СП, Я-6, П-5 и ПС-4 (В-33).

О последнем (ПС-4) затрудняюсь сейчас сказать – откуда и когда он оказался в Якутии.

На берегу Лены стояла авиагруппа полярной авиации («не входящая в состав ГВФ»). Когда-то этот самолет использовался ими, а потом из-за неисправности его оттащили на берег и забыли про него.
«Один из самолетов ПС-4, управляемый пилотом Маслениковым Ленской авиагруппы полярной авиации, потерпел аварию 30.12.1935 года, при взлете с аэродрома Вилюйск (повреждены винт, крылья, шасси). Сведений о его ремонте и восстановлении в составе полярной авиации - не имеется».
Командир отряда Долгов какими-то правдами и неправдами выпросил этот самолет для нашего отряда. Не имел этот трофей ни формуляра, ни инструкции по эксплуатации. В местных мастерских ему подремонтировали мотор и планер. И возник вопрос – кто первым полетит на нем? Командир отряда Долгов, не в порядке приказа, а в дружеской беседе сказал мне: «Ты должен летать на всех типах самолетов имеющихся в отряде». Встретил я пилота из Полярной авиации Симакова Ивана Николаевича, расспросил у него об особенностях и тайнах этого трофея. И вот я сел в кабину, а рядом занял место борттехник Милитинский. Вырулил на взлетную полосу, сделал несколько пробежек и полетел. Появился у нас аэроплан, который берет на борт целых семь пассажиров. Летал на этом самолете только я сам. Узнали об этой партизанщине в ВСУ. Долгову и мне объявили по выговору, а самолет - в утиль.

Вскоре полярная авиация перешла в состав Аэрофлота. Якутская группа полярной авиации и наш отряд объединились и образовали Якутскую авиагруппу ВСУ. Прибыл новый командир группы, а так же новый командир авиаотряда - Коротеев. Я стал заместителем командира отряда по летной подготовке.


22 июня 1941 года в 18 часов по якутскому времени возвращался я из очередного рейса. С воздуха обратил внимание на необычное скопление людей у репродуктора, который был на столбе у здания аэропорта. Захожу на посадку и думаю о тех новостях, что привело людей к этой тарелке – радио. Выключил моторы, стало тихо в ушах. Встречающий техник самолета с флажком в руках доложил: «Командир, война!» Долго сидел я в кабине самолета в раздумье: «Значит – Германия…» В сознании уже рождалось какое-то решение. На второй день, хорошенько поразмыслив, а не так с кондачка в порядке трепологии, пошел я к командиру авиагруппы и сказал: «Каждый теперь должен работать за двоих. Нам пилотам всем здесь будет тесно. Прошу направить меня на фронт». Прошло несколько дней, пока уточняли порядок отправки. И вот, первая группа пилотов: Симаков, Ботов, Скрыльников и я - уселась в летающую лодку, и полетели из Якутска в Иркутск, а потом в Москву. Мы летели на фронт. Впервые, пожалуй, летели мы пассажирами, и впервые нам казалось, что летающая лодка тащится до обидного медленно. Скорее бы на боевые машины. Мы летели на войну.

Казалось недавно, хотя прошло уже шесть лет, я впервые на практике постиг, как велика наша страна. Уходил в рейс на несколько суток, ночевал на таежных аэродромах, летал на знаменитой гидротрассе Иркутск – Якутск. Какие мне теперь предстоят военные трассы?



следующая страница >>



Писатель всегда должен что-то писать, пусть даже это будет предсмертная записка.
ещё >>