Руководство по эксплуатации дизеля 1Д12-400; техническое описание гидропередачи угп 400/201; инструкция по эксплуатации компрессора - davaiknam.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Инструкция по эксплуатации москва 2000 г.. 3 Назначени 1 202.76kb.
Инструкция по эксплуатации для используемой прошивки v 2 1 144.67kb.
Инструкция по эксплуатации Осциллограф электронный типа С1-1 11 1315.44kb.
Инструкция по эксплуатации Содержание 2 Описание и работа маршрутизатора 7 1 295.87kb.
Инструкция по эксплуатации» В11. 00-00. 00 То, входящими в комплект... 3 578.13kb.
Руководство по эксплуатации вт-303. 00. 000 Рэ санкт- петербург 2010 1 203.19kb.
Руководство по эксплуатации лгфи. 407221. 046 Рэ ме92 Содержание... 4 774.93kb.
Инструкция по эксплуатации dmx-контроллера 3 Во избежание возгораний... 1 61.85kb.
Инструкция по эксплуатации 16 Общие указания 16 Указание мер безопасности. 5 711.99kb.
Инструкция по эксплуатации (паспорт) г. Н. Новгород 2013 1 35.07kb.
Руководство по эксплуатации мгфк968620. 010Рэ москва 2001 1 258.17kb.
Методы отыскания и устранения неисправностей на тепловозе 5 839.79kb.
Направления изучения представлений о справедливости 1 202.17kb.

Руководство по эксплуатации дизеля 1Д12-400; техническое описание гидропередачи угп - страница №3/3


15

ось-колесо по сопрягаемому диаметру 115 мм равен 0,15-0,2 мм, а нагрев колеса до температуры 240-270град. Натяг в соединении стальной центр-бандаж по сопрягаемому диаметру 480 мм должен быть в пределах 0,4-0,75 мм, а нагрев бандажа не более 280-340 °С. Ведомое коническое колесо 30 насаживается на ось тепловым методом. Натяг соединения ось-ко ническое колесо (сопрягаемый диаметр 120 мм) равен 0,11-0,19 мм, а температура нагрева конического колеса во избежание отпуска закаленной поверхно­сти зубьев должна быть не более 220-230 °С.

Разница диаметров по кругу катания для каждой колесной пары тележки не должна превышать 0,3 мм, а для всех колесных пар, установленных на теплово зе, не более I мм. Колесная пара монтируется в осе вой редуктор на конических подшипниках 17. Плос кость разъема между крышкой 7 и картером 20 проис ходит по оси колесной пары. Картер соединен с кры шкой болтами и фиксируется относительно ее устано вочными штифтами. На крышке редуктора приварен кронштейн крепления реактивной тяги 6. Верхний вал 8 установлен в корпусе редуктора на цилиндрических роликовых подшипниках 5 и 10. Шариковый подшипник 4 -а корпус редуктора установлен с зазором и слу жит для восприятия осевых нагрузок, возникающих при передаче крутящего момента косозубой цилиндри ческой парой. Зубчатое колесо 9 насажено на вал тепловым методом. Натяг в соединении вал-зубчатое колесо (сопрягаемый диаметр 75 мм) должен быть О,06...О,12 мм, а температура нагрева не должна превышать 200 °С. Внутренние обоймы подшипников закреплены между ступицей зубчатого колеса 9 и фланца 13 с одной стороны и между буртом вала со ступицей фланца I с другой. Фланцы I и 13 соедине ны с валом также тепловым методом. Натяг в соеди нении вал-фланец 8 при диаметре сопряжения 65 мм равен 0,07...О,13 мм, а температура ве превышает 280 °С. Натяг в соединении вал-фланцев I, 13, при диаметре сопряжения 75 мм равен 0,1...О,16 мм. Крышки 3 и II одновременно служат для крепления наружных обойм подшипников, которые с другой сто роны удерживаются стопорными кольцами, вмонтиро ванными в крышку корпуса редуктора. Коническая ве дущая вал-шестерня 29, совместно с насаженным те пловым методом зубчатым колесом 28, установлена в корпусе редуктора на сферическом двухрядном роли коподшипнике 19 с одной стороны, а с другой сто роны - на роликовом подшипнике 26. Шариковый упор ный подшипник 25, установленный в стакане 23 с за зором, служит для восприятия только осевых нагру зок, возникающих от передачи крутящего момента конической пары. Подшипники в сборе, а также их обоймы насаживают на валы после нагрева их в ма сляной ванне до 80-90 °С. Натяг в соединении вал-зубчатое колесо 28 должен быть в пределах 0,07-0,13 мм, а температура нагрева колеса должна быть не более 200 °С. Во избежание отпуска закален ного поверхностного слое зубьев подшипники 25 и 26 закреплены на валу шайбой и двумя болтами. Ста кан 23 служит корпусом опоры, фиксированной в осе вом управлении. Крышка 24 обеспечивает затяжку

подшипников 25 И 26. Зацепление конических шесте рен регулируется прокладками 27 и ввинчиванием или вывинчиванием сальника 16, имеющего 16 пазов под стопорный замок 18. Боковой зазор в зацеплении должен быть 0,27-0,53 мм. В крышке редуктора име ется смотровое окно, через которое ведется кон троль правильности зацепления конической пары. Пятно контакта в зацеплении, проверяемое по краске, должно быть не менее 60 % по длине и по высо те рабочей части зуба. Регулировка зазора в кони ческих подшипниках 17 колесной пары производится с учетом произведенной регулировки зацепления. Осевой зазор в подшипниках колесной пары должен быть в пределах 0,1-0,2 мм, что обеспечивается по воротом левого и правого корпуса сальника 16 про тив часовой стрелки на один зуб после полной за тяжки и последующей контровкой замком 18.

Для качественной сборки деталей тепловым спо собом требуется плавный равномерный прогрев охва тывающих деталей. Тепловой метод сборки деталей повышает прочность и долговечность соединения и кинематическую точность зубчатых передач осевого редуктора. Для сборки и разборки деталей, соеди ненных тепловым методом, применяются индукторы промышленной частоты, которые обеспечивают необхо димый и равномерный нагрев охватывающих деталей.

Смазка зубчатых колес и подшипников осевого редуктора производится разбрызгиванием. Для удоб ства заправки редуктора маслом предусмотрен выве денный к боковине тележки дюритовый шланг, соеди ненный с заливной горловиной 22. Уровень масла контролируется маслоуказателем, установленным ря дом с заливной горловиной. Сливается отработанное масло через спускную пробку 21.

1.9.4. Букса

Буксы предназначены для передачи массы тепло воза на оси колесных пар и восприятия от колесных пар и передачи на раму тяговых или тормозных уси лий. Букса (рис.40) состоит из стального литого корпуса I, внутри которого установлены роликовые подшипники 10, и упругого осевого упора.

Букса тепловоза вставляется в челюсть рамы тележки с суммарным зазором 1-2 мм, в результате чего обеспечивается подвижная связь рамы с колес ной парой. К корпусу буксы с боков приварены на личники, поверхность которых закалена для повыше ния износоустойчивости. С внутренней стороны кор пус буксы имеет боковые упоры, ограничивающие ее осевые перемещения. К боковым упорам также прива рены наличники. С концов они скошены, что позво ляет буксе вместе с осью наклоняться к вертикаль ной плоскости, относительно рамы тележки.

Упругий осевой упор исключает передачу жест ких ударов на экипажную часть тепловоза, обеспе чивает плавность хода тепловозу и уменьшает боко вое воздействие тепловоза на путь. Упругий, разбег колесной пары при упругих осевых упорах должен быть 10 мм. Осевой упор встроен в крышку буксы 2 и состоит из стакана 3 и цилиндрической пружины 8.


- 16--

Для уменьшения трения между торцом оси и стаканом к последнему приклепан бронзовый плагик 7. Зазор между ними должен быть в свободном состоянии в пределах 1-3 мм на сторону. Для удержания стакана от вращения между крышкой буксы и стаканом в после днем установлена шпонка, скользящая в пазу крышки. Под действием оси стакан 3 перемещается, сжимая пружину 8 до упора в крышку. Эта величина перемеще ния называется упругим поперечным разбегом колес ной пары и должна составлять 10 мм. Пружина осево го упора имеет предварительный натяг (сжатая) до 500 кг, что достигается подбором толщины регулиро вочных прокладок 5. В условиях эксплуатации перио дически проверяйте величину свободных разбегов ко лесных пар и их симметричность.

Величину свободного поперечного осевого раз бега колесной пары (1-3 мм) регулируйте прокладка ми осевого упора 5, а продольные разбеги в челю стях (1-2 мм) - установкой прокладок между челю стью и наличниками. Снизу на корпусе буксы в виде приливов выполнены две проушины для соединения ее с балансиром рессорного подвешивания. Резиновое кольцо 6, надетое на буксу, предусмотрено для смяг чения ударов, возникающих при поломках пружин рес сорного подвешивания.

Посадка роликоподшипников на шейку оси произ водится в нагретом состоянии в масляной ванне при температуре 80-90 °С. При замене подшипников букс необходимо помнить, что в одну буксу устанавливают два подшипника одной селективной сборки. Роликовые буксы работают надежно на протяжении длительного времени при соблюдении установленных требований при сборке их и эксплуатации. Для предотвращения выхода из строя рекомендуется осматривание буксы снаружи во время приема-сдачи тепловоза и во время технических осмотров.

Во время длительных стоянок тепловоз каждые 10-15 дней перекатывайте по железнодорожным путям с целью смены точек контакта роликов и беговых до рожек подшипников и предохранения их от бринелиро вания и коррозии.

1.9.5. Валы карданные

Крутящий момент от выходного вала гидропереда чи к верхнему валу осевого редуктора и между редук торами передается карданными валами. Шлицевые и карданные соединения карданных валов обеспечивают осевые и угловые относительные перемещения осевых редукторов при вписывании тепловоза в кривую и при колебании рессорного подвешивания. Все карданные валы тепловоза одинаковы по конструкции. Конструк ция карданных валов показана на рис.41. Передний конец карданного вала при помощи фланца-вилки 3 карданного шарнира посредством болтов 2 соединяется с фланцем выходного вала гидропередачи, задний ко нец карданного вала соединяется с фланцем верхне го вала осевого редуктора. Для предохранения шли цевого соединения от попадания пыли, а также для удержания смазки на шлицах установлен войлочный сальник 7, поджимаемый гайкой 8. Карданный шарнир

состоит из двух вилок 6 и II, крестовины 4 и че тырех игольчатых подшипников 5. Смазка к иголь чатым подшипникам подводится по отверстиям в ши пах крестовины через масленку I. В этих отверсти ях удерживается достаточное количество смазки для нормальной работы игольчатых подшипников при пери одической смазке. В центре крестовины установлен предохранительный клапан, который ввернут в резь бовое отверстие, соединенное с отверстиями кресто вины, подводящими смазку. При заполнении кардана лишней смазкой и повышении давления внутри его при нагревании во время работы лишняя смазка вы текает наружу через предохранительный клапан, пре дохраняя от разрушения сальники подшипника.

Карданные валы на заводе проходят динамичес кую балансировку, поэтому при разборке карданного вала запомните места установки деталей, чтобы при сборке установить их на те же места. Неправильная сборка вала приведет к повышенным вибрациям. Осо бое внимание уделяйте положению шлицевого соеди нения. Скользящая втулка должна быть надета на вал так, чтобы стрелки на втулке и шлицевом валу находились одна против другой.

1.9.6. Тяга реактивная

На тепловозе установлены две реактивные тяги (рис.42), каждая из которых удерживает осевой ре дуктор от вращения при передаче крутящего момента. Одним концом реактивная тяга через шарнирный под шипник 8, установленный в ее серьге, крепится к раме тележки, другой ее конец через резиновые кольца 4 соединен с кронштейном осевого редуктора. Редуктор под тепловозом должен быть установлен таким образом, чтобы плоскость разъема редуктора и реактивной тяги находилась в горизонтальной плоскости, при этом резиновые кольца должны быть сжаты. Регулировка производится подбором шайбы 3 определенной толщины. Правильная установка реак тивных тяг улучшает работу карданных валов. Смаз ка шарнирного подшипника 8 осуществляется через масленку 10 и канал в валике II. Для удержания смазки в подшипнике и предохранения ее от пыли и влаги по бокам подшипника установлены два ре зиновых кольца 4, которые плотно прижимаются к реактивной тяге. Во время эксплуатации необходи мо следить за смазкой шарнирного подшипника.

1.9.7. Рессорное подвешивание

Рессорное подвешивание (рис.43) предназна чено для передачи нагрузки от обрессоренной части массы тепловоза на буксы колесных пар и пред ставляет собой умругую систему, смягчающую толчки и удары, возникающие при движении по неровностям пути, стыкам рельсов, стрелкам, крестовинам. Рес сорное подвешивание тепловоза индивидуальное (на каждое колесо) и состоит из двух спиральных пру жин 3. Для более равномерного распределения нагру зки между пружинами последние соединены снизу ба лансиром 5, который посредством оси 6 передает на



17

грузку от обрессоренных частей тепловоза буксе. В отверстие балансира под ось запрессована закален ная стальная втулка .7. Между верхней опорой пру жины 3 и торцом челюсти установлено резиновое коль цо I, гасящее высокочастотные колебания, передава емые от необрессоренных частей тепловоза. При экс плуатации тепловоза необходимо следить за состоянием

осей балансира и пружин.

1.9.8. Рычажная передача тормоза

Рычажная передача тормоза представляет собой систему рычагов, тяг, регулировочных винтов, шар нирно связанных между собой и соединяющих тормоз ные колодки со штоками тормозных камер. Конструк ция рычажной передачи тормоза показана на рис.44. Действие рычажной передачи происходит следующим образом: давление сжатого воздуха действует на диафрагму тормозной камеры и выдвигает шток. При этом рычаг 4 поворачивается вокруг оси 10. Конец рычага 4 посредством двух планок 6 с регулировоч ным винтом 5, а также посредством валиков и оси 9 соединен с рычагом II в единое целое. Рычаг 4, по ворачиваясь, подводит одновременно подвеску 2 и рычаг II с башмаками к бандажу колеса. При отрегу лированной рычажной передаче тормоза полное тормо жение тепловоза должно произойти при выходе штока тормозной камеры не более 30 мм. Колодка должна удерживаться таким образом, чтобы зазор между бан дажом и радиусом трения колодки был одинаков и ко лебался в пределах 5...7 мм. Грубая настройка за зора выполняется с помощью валика, установленного в одно из трех отверстий, имеющихся на концах пла нок 6. Окончательная регулировка осуществляется ре гулировочным винтом 5. Для предотвращения падения под колеса отдельных частей при обрыве рычагов или подвесок, рычажная передача оборудована предохра нительными скобами 8. От разворота и сползания ко лодок с бандажей колес индивидуальные рычажные пе редачи тормоза каждого колеса попарно связаны сое динительными осями 9 и 10.

I.IO. Электрическое оборудование

Электрическая система тепловоза предназначена для дистанционного управления агрегатами теплово за, привода некоторых вспомогательных механизмов, обеспечения работы системы дистанционного контроля и автоматического управления, освещения и сигнали зации.

I.IO.I. Электрическая схема тепловоза

На тепловозе принята однопроводная схема электрических цепей, напряжение в электрической сети - 24 В постоянного тока. Источниками питания электрических цепей тепловоза являются аккумуля торная батарея и генератор. В качестве аккумуляторной

батареи на тепловозе применены свинцово-кислотные батареи 6TCT-I32MC, соединенные между собой параллельно-последовательно. Аккумуляторная батарея предназначена для питания сетей управле

18

ния и вспомогательного оборудования тепловоза при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя (до 750 об/мин). Электрический генератор питает электрические цепи тепловоза при частоте вращения коленчатого вала свыше 750 об/глин и заряжает акку муляторную батарею.

Реле-регулятор РРТ-32 поддерживает напряжение генератора при любых оборотах двигателя в пределах 27-29 В, обеспечивает совместную работу аккумуля торной батареи и генератора.

Для запуска дизеля предусмотрен стартер. СТ-722. Органы управления тепловозом, приборы кон троля и коммутирующая аппаратура расположены на пульте управления и под пультом в специальном шка фу. Принципиальная электрическая схема тепловоза показана на рис.45. Ниже приводится описание рабо ты основных цепей электрической схемы тепловоза при выполнении указанных операций. Электрические цепи освещения, сигнализации и ряд других простых цепей не рассматриваются, так как они достаточно ясны из схемы.

I.I0.2. Пуск и остановка дизеля

Подготовка электрической схемы тепловоза для запуска дизеля заключается в подключении электри­ческой сети тепловоза к аккумуляторной батарее. Дня этого необходимо включить включатели "Батарея" и "Управление!1 в результате чего образуются следу­ющие цепи:

клемма "+" аккумуляторной батареи, провод II, клемма 4/1, провод 9, провод 10, шунт амперметра, предохранитель р-20 А, провод .17, 18, включатель "Батарея", провода 20, 21, 22, 23, обмотка катуш­ки контактора'КМВ, провод 24, клемма "-" аккуму­лятора;

клемма "+" аккумуляторной батареи, провод II, клемма 4/1, провод 10, 9, шунт амперметра, провод 8, предохранитель р-20 А, провод 17, 33, вклю­чатель "Управление", провод 34, 35, клеима 2/3 и далее по проводам 36, 178 и 262 к аппаратам упра­вления и контрольным приборам. Клемма "-" аккуму­ляторной батареи с "массой" тепловоза соединяется контактами КМВ. После включения включателей "Ба­тарея" и "Управление" ко всем контрольно-измери­тельным приборам и сигнальным лампочкам подведено напряжение, при этом манометры должны показывать нулевое давление, термометры - исходную температу­ру, вольтметр -напряжение аккумуляторных батарей, амперметр - ток нагрузки. Питание 12 В подается на контакт 3/12.

Для запуска дизеля включатель КСт "Пуск" повер­ните влево до- упора. При этом через размыкающие кон­такты реле КМН получает питание электродвигатель масляного насоса МП по цепи: контроллер машиниста КШ-"0", провод 47, кнопка КС* "Стартер", провод 48, 49, контакт 3/2, провод 50, размыкающие кон­такты КМН, провод 55, штепсельный разъем 1x25, про­вод 57, Ml, провод 58, масса. Масляный насос созда­ет определенное давление масла в магистрали, необ­ходимое для безаварийного пуска дизеля.

I.II. Электрические машины и аппараты I.II.I. Аккумуляторные батареи

На тепловозе установлены шесть аккумуляторных батарей типа 6TCT-I32ЭМС, соединенных между собой последовательно-параллельно по три аккумулятора в группе, на номинальное напряжение 24 В.

Технические данные



I.I0.9. Регулировка и назначение температур­ных реле в системе автоматики

Таблица I



Обозначение реле и тип

Контроли­руемый параметр

Регу­лиров­ка реле

Контакт по Цепь схеме

Замы­кающий

Размы кающ

ий




Т35В2-03.2




85 °С

SK3

-

Включение жалюзи

Т35В2-03.2

Вода дизеля

90 оС

SK4

-

Включение вентилятора

Т35В2-03.2




95 °С

SKI

КС

Отключение блока упра­вления. Си­гнальные лампы пре­дельных те­мператур

T35B2-04.2

Масло дизеля

100 °С

SK6




Включение жалюзи ма­сла дизеля

Т35В2-04.02




105 °С

SK5




Сигнальные лампы пре­дельных температур

Т35В2-04.2

Масло гидропе­редачи

11О °С

SK2




Сигнальные лямтта пре­дельных температур

Д2506-0.2

Масло дизеля

0,3 МШ (3 кто/

OU2,



l

f SPM




Пуск дизе­ля

Д2506-0.1

Масло ре дуктора

- 0,02 мПа ( 0,2

кгс/ см2)



sPl

рда

Сигнальные лампы пре­дельных температур




Номинальное напряжение, В

,.12

Разрядный ток при 10-часовой разрядке, А ..

12,0

Номинальная емкость при 20-часовом
режиме разряда и средней температуре
электролита 30 °С, А.ч

132

Допустимое конечное напряжение на
элемент при разряде током 10-часового
разряда, В „

1.7

Разрядный ток при стартерном режиме, А ...

396,0

йикость при 5-минутном стартерном режиме
разряда и начальной температуре электро­
лита 30 °С, А- ч

30

Допустимое конечное напряжение на
элемент при разрядке током 5-минутного
стартерного режима разряда, В

1,5

Ток нормального заряда, А

11,2

Количество электролита на батарею, л

8,0

Масса аккумуляторной батареи с
электролитом (одного ящика), кг

.49,0

Наилучший способ эксплуатации аккумуляторных батарей - держать их всегда полностью заряженными. Разряженные или не полностью заряженные батареи бы­стро сульфатируются и теряют емкость.

Заливка электролита в батарею и приведение их в рабочее состояние производите на месте эксплуа­тации тепловоза на зарядной станции квалифицирован­ными специалистами в соответствии с "Едиными прави­лами ухода и эксплуатации автомобильных аккумуля­торных батарей". Качество приведения аккумуляторных батарей в рабочее состояние оказывает решающее вли­яние на срок службы последних. Дальнейшее обслужи­вание батарей на тепловозе производится локомотив-вой бригадой.

В зависимости от климатического района, в ко­тором работают аккумуляторные батареи их заливают различными по плотности растворами серной кислоты, указанными в табл.2.

Таблица 2.



Климатический район

Время года

Плотность электролита, приведенная к темпера­туре 15 °С, г/CMs

Заливаемого

В конце пер­вого заряда

Районы с резко континентальным климатом с тем­пературой зимой ниже минус 40 °С

Зима

1,290

1,310

Лето

1,250

1,270

Продолжение таблицы

Климатический район

Время года

Плотность электролита, приведенная к темпера­туре 15 ос, г/ см3

Заливаемого

В конце пер­вого заряда

Северные районы с температурой зимой до минус 40 °С

Круглы! год

1,270

1,290

Центральные районы с темпе­ратурой зимой до минус 30 °С

Круглы! год

1,250

1,270

Южные районы

То же

1,230

1,250

Тропики

То же

1,210

1,230

Не реже одного раза в три месяца следите за полнотой заряда аккумуляторов по плотности электро­лита. При плотности электролита, соответствующей разряженности аккумуляторов более чем на 25 % зи­мой и более чем на 50 % летом (см.табл.4), бата­рею снимите с эксплуатации и отправьте на заряд.

Таблица 4.

Плотность электролита, приведенная к темпера­туре 15 °С, г/см3

Полностью заряженная батарея

Батарея, разряженная на




25 %

50 %

1,310

1,270

1,230

1,290

1,250

1,210

1,270

1,230

1,190

1,250

1,210

1,170

1,230

1,190

1,150


При замене плотности электролита ареометром к показанию последнего прибавьте температурную по­правку в соответствии с табл.3.

Таблица 3



Температура электролита,

Поправка к показанию

Температура электролита,

Поправка к показанию

С

ареометра

ос

ареометра

+60

+0,03

0

-0,01

+45

+0,02

-15

-0,02

+30

+0,01

-30

-0,03

+15

0,00

-40

-0,04

Доливать электролит или кислоту в аккумуля­тор запрещается, за исключением тех случаев, ког­да точно известно, что понижение уровня электро­лита произошло за счет его выплескивания. При этом плотность доливаемого электролита должна быть та­кой же, какую имел электролит в аккумуляторе до выплескивания.

Хранить батареи с электролитом, в случае дли­тельного бездействия в прохладном помещении, по возможности при температуре не выше 0 и не ниже минус 30 °С. Допустимый срок хранения при темпера­туре не выше О °С составляет не более 1,5 лет, при температуре 18 °С - 9 месяцев.




При эксплуатации батарей необходимо не реже одного раза в две недели:

  • очищать батарею от пыли;

  • очищать вывода батареи и наконечники про­
    вода от окислов;

  • протирать чистой ветошью поверхность бата­
    реи от пролитого на нее электролита. Ветошь пре­
    дварительно должна быть смочена в растворе 10 %
    нашатырного спирта или в растворе кальцинированной
    сода;

  • проверять плотность крепления батареи в
    гнезде;

  • проверять крепление и плотность контакта
    наконечников проводов с выводами батареи:

Для предупреждения порчи выводов батареи не допускайте натяжения проводов;

  • проверяйте и при необходимости прочищайте
    вентиляционные отверстия;

  • проверяйте во всех аккумуляторах батареи
    уровень электролита. Если уровень электролита ока­
    жется ниже нормы, то доливают дистилированную во­
    ду до требуемого уровня. В холодное время года во
    избежание•замерзания воду следует добавлять не­
    посредственно перед зарядом для быстрого переме­
    щения ее о электролитом.

I.II.2. Генератор Г-732В

Генератор Г-732В предназначен для зарядки акку муляторных батарей и питания цепей управления при частоте вращения двигателя выше 700 об/мин. Генера тор работает в комплекте с автоматическим работаю щим реле-регулятором в заданных пределах при раз личных частотах вращения вала дизеля.

Основные данные генератора Г-732В

Номинальное напряжение , В

. 28

Номинальная мощность, Вт

. 1200

Номинальная частота вращения,
с~* , (об/мин) ,

, 45 (2700)




, 44

Генератор Г-732В представляет собой четырех полюсную электрическую машину шунтового (парал лельного) возбуждения, закрытого исполнения с вне шним обдувом собственным вентилятором.

I.II.3. Реле-регулятор

Реле-регулятор служит для автоматического включения генератора в электрические цепи тепло

воза, поддержания напряжения в заданных пределах и предохранения генератора от перегрузок.

Реле-регулятор РРТ-32 представляет собой со четание электромагнитных реле, обеспечивающих на дежность параллельной работы аккумуляторной бата реи и зарядного генератора при различных режимах его работы.

Электрические данные реле-регулятора РРТ-32

Номинальное напряжение, В

28

Напряжение включения реле, В

25-27

Обратный ток включения реле, А

,.2-8

Напряжение, поддерживаемое
регулятором при частоте вра­
щения 1500 об/мин коленчатого
вала и нагрузке генератора
41-52 А;В

27-29

Нагрузка генератора,
ограничиваемая реле, А

45-53

Во время работы дизеля с малой частотой вра щения (ниже 700 об/мин) напряжение генератора не достигает 24 5 и напряжение аккумуляторной батареи оказывается выше напряжения генератора. При этом ток из аккумуляторной батареи может пройти в гене ратор, и батарея начнет разряжаться, причем вели чина разрядного тока из-за малого сопротивления обмотки якоря генератора может быть настолько боль шой, что обмотка может сгореть.

Для автоматического отключения аккумуляторной батареи от генератора при понижении его напряжения

до величины, меньшей напряжения батареи в реле-регуляторе предусмотрено реле I обратного тока (рис.47). Это же реле автоматически подключает генератор к батарее, после того, как напряжение генератора становится выше напряжения батарей.

Для защиты обмоток генератора от перегрузки в реле-регуляторе вмонтированы два ограничителя тока 2. Включены они тоже по одному в каждую из параллельных ветвей обмотки возбуждения генера тора. Реле обратного тока состоит из сердечника, шунтовой обмотки Ш, сериесной обмотки С, ярма, якоря, контактов и пружины. Каждый из регуляторов напряжения имеет шунтовую обмотку Шз и компенсирую щую Кз.

Ограничители тока отличаются от регуляторов напряжения тем, что вместо шунтовой обмотки они имеют сериесную обмотку CI, а вместо компенсирую щей - выравнивающую B1 и ускоряющую У1.

Все пять реле, составляющие реле-регулятор РРТ-32, смонтированы на одной общей текстолитовой панели, размещенной в корпусе, закрытой крышкой. Внутри корпуса смонтированы необходимые для работы реле-регуляторов сопротивления.

Реле-регулятор РРТ-32 имеет пять внешних вы водных зажимов, четыре из них +Я, Ш, Ш, +Б разме щены снизу корпуса, а пятый М -справа корпуса, с левой стороны корпуса выведен маховичок регулиро вочного реостата, служащий для подрегулирования величины сопротивления в цепи регулятора напряже ния.

I.II.4. Стартер

Стартер предназначен для пуска дизеля и рас считан на кратковременную работу (не более 5 с) от аккумуляторных батарей. Стартер СТ-722 пред ставляет собой электродвигатель постоянного тока сериесного (последовательного) возбуждения с инер ционным приводом. Исполнение стартера пылебрызго защищенное. Пуск стартера дистанционный, осущест вляется с помощью включателя BK-3I7 и контактора ТКС-601-ДОД.

Технические данные



Максимальная мощность, л.с

15

Частота вращения, соответствующая .... максимальной мощности, с-1 (об/мин) ..

18,3 (1100)

Номинальное напряжение, В

24

Вылет зубчатого колеса, мм

24±1,5

Масса, кг

40

Выполнение по схеме

двухпро­водной

I.II.5. Электромагниты БМ1 и БМ2

На тепловозе установлены два электромагнита БМ1 и БМ2. Электромагниты служат для дистанцион ного управления приводом топливной рейки при пуске дизеля и его последующей работы на минимальной ча стоте вращения независимо от наличия воздуха в воз душных резервуарах. При включении обоих электромаг нитов топливная рейка устанавливается в положение пусковых оборотов дизеля.

После пуска дизеля электромагнит EMI отключае тся, а ЕМ2 удерживает топливную рейку на минималь ной частоте вращения холостого хода дизеля. Для снижения степени нагрева катушки электромагнита БМ2 в его цепь автоматически вводится сопротивле ние, снижающее через катушку ток.

Технические данные



Ход якоря, мм

8±1

Начальное тяговое усилие при
номинальном напряжении 24 В,
кг, не менее

8

Номинальное напряжение по
стоянного тока, В

24

Режим работы кратковременный,
с, не более

5

Длительный ток, А, не более

1,5

Сопротивление катушки
при 20 °С, Ом

23±0,1

Количество витков катушки

640±30

Провод

ПЭВ-1-0,86 мм, ГОСТ 7262-54

Сопротивление изоляции в холодном состоянии, мОм,

2

Исполнение

брнзгозащит-ное, двух­проводное

Масса, кг

1,9

I.II.6. Электропневматические вентили ВВ-32

На тепловозе применены 12 электропневматических вентилей ВВ-32 (рис.48). Электропневматический вен тиль ВВ-32 включающего типа, имеет кнопку ручного срабатывания.

трансформаторов. Тепловоз останавливается. Одно временно загорается лампочка Н7, Н8 "Сброс нагруз ки" (цепи питания описаны выше). Аналогично проис ходит открывание жалюзи масла дизеля. При достиже нии критической температуры масла дизеля и гидропе редачи на пульте управления загорается лампочка КЕ5; Н16 "Масло дизеля", HII; HI2 "Масло гидропере дачи". Во всех случаях машинист должен уменьшить нагрузку на дизель. Настройка температурных реле и реле давления должна соответствовать данным, при веденным в табл.1.


Технические данные

Номинальное давление воздуха,
МПа (кгс/см2)

... 0,5 (5)

Сечение прохода, мм:




впускного

... 8

выпускного, до

... 14

Ход клапана, мм

... I

Допускаемое число включений,
вкл/ч, не более

. . . 1000

Номинальное напряжение
постоянного тока, В

... 24

Номинальная мощность, Вт

... 22

Минимальный ток срабатывания, А

... 0,65

Режим работы

длительный

Исполнение

брызгозащит— ное двухпрово дное

Масса, кг

1,5

I.II.7.2. Защита от токов

короткого замыкания

Защита от токов короткого замыкания цепи электрической схемы осуществляется блоками БЗ-20 и БЗ-30 с соответствующими плавкими вставками.

Предусмотрена также защита от превышения мак симальной конструктивной скорости тепловоза. По до стижении максимальной конструктивной скорости дви жения включается цепь катушки электрического шу мового_сигнала_СПС, размыкается контакт в цепи пи тания электрогидравлических вентилей. Происходит отключение гидропередачи. Сигнал предупреждает машиниста о необходимости снизить скорость тепловоза.


1.11.7. Защита тепловоза от аварийных режимов

Защита дизеля от пуска без давления масла в главной магистрали осуществляется с помощью реле давления РДМ. Реле предотвращает пуск дизеля без предварительной прокачки масла в масляной системе и создания в ней необходимого минимального давле ния 0,3 МПа (3 кгс/ см2).

I.II.7.1. Защита от перегрева охлаждающей жидко­сти, масла дизеля и гидропередачи

На тепловозе предусмотрено дистанционное ручное и автоматическое управление жалюзи и венти лятором. При достижении температуры воды дизеля до 85 °С срабатывает температурное реле sКЗ и своими Н.О. контактами запитывает цепь питания катушки электропневматического вентиля ВЖВ. Включаются жа люзи воды дизеля. При достижении температуры воды дизеля до 90 °С срабатывает реле SK4, залипшая цепь питания ВМВ, включается вентилятор. В случае перегрева воды дизеля выше 95 °С срабатывает реле sKI, разрывается цепь питания БУ (блок управления). При этом обеспечиваются электрогидравлические вен тили ВМ и ВГ2 - происходит слив масла из гидро



Сроки проведения технических обслуживании и текущих

ремонтов тепловозов:

а) техническое обслуживание TO-I - ежедневно,
при смене бригад;

б) техническое обслуживание ТО-2 - через каж­


дые 500...600 ч работы;

в) техническое обслуживание ТО-3 - через каж­


дые 1100...1200 ч работы;

г) текущий ремонт TP-I - через каждые


3000...3600 ч работы;

д) текущий ремонт ТР-2 - через каждые 7000 ч


работы;

е) капитальный ремонт КР - через каждые


30000 ч работы.
<< предыдущая страница  



Слон — это мышь, изготовленная по правительственному заказу. Роберт Хайнлайн
ещё >>