Главная тайна автопром - davaiknam.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
страница 1
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Реферат 2001. 04. 015. Тайна: движитель и двигатель литературы: сб. 1 135.24kb.
Тайна Шекспира разгадана? Да здравствует тайна! 1 170.42kb.
Про царя, автопром и рассейский дурдом 1 48.39kb.
Агата кристи инспектор Баттл 1-4 тайна замка чимниз убить легко тайна... 58 10688.82kb.
Виктор Кузнецов Тайна гибели Есенина 22 4232.79kb.
Грузовой” автопром в I квартале 1 90.94kb.
Григорий Адамов Тайна двух океанов 32 6554.78kb.
Тайна Воланда «Ольга и Сергей Бузиновские. Тайна Воланда» 39 6658.95kb.
Надежда Зима, Дмитрий Зима Тайна имени «Тайна имени» 54 9131.48kb.
Курс лекций по литургическому богословию Содержание Предисловие 3... 13 2251.21kb.
Фалл как страж бытийствования (Сакральность слова Пушкина в свете... 1 267.69kb.
Final results for Москва 2 Experienced Class: Новичок 2000 € 1 300.14kb.
Направления изучения представлений о справедливости 1 202.17kb.

Главная тайна автопром - страница №1/1

ГЛАВНАЯ ТАЙНА АВТОПРОМ
Руководство АВТОВАЗа должно вернуть все бонусы, полученные за управление тольяттинским автогигантом. С таким призывом выступил в эфире радиостанции "Эхо Москвы" известный экономист Михаил Хазин.
На мировом уровне – только топ-зарплаты

С бонусами – пожалуй, справедливо. Топ-менеджмент автогиганта в своей незыблемой уверенности, что ВАЗу государство пропасть в любом случае не даст, расслабилось. Но только – поможет ли это делу, если даже с эффективностью госпомощи не все еще однозначно? Ведь цель этих 98 млрд. рублей, которые планируется вкачать в символ российского автопрома в недалекой перспективе – позволить ВАЗу наконец-то начать выпуск новых автомобилей, способных конкурировать с мировыми образцами. Когда старшего вице-президента ВАЗа Виталия Вильчика спросили, сколько он получает, он ответил: «Откровенно говоря, мне даже стыдно получать ТАКИЕ деньги» - рассказывает депутат Госдумы от Тольятти, бывший лидер знаменитого вазовского профсоюза «Единство» Анатолий Иванов. – Декларированный его заработок за прошлый год составил 16 миллионов рублей. По сути доходы вазовского топ-менеджмента выведены на мировой уровень. Ну а уровень конечной продукции завода, мягко говоря, оставляет желать…


Так нам - АСБ или ездить?

То-то и оно, что только и оставляет, что желать! Уму непостижимо, что пишут сейчас в интернет-форумах: «Да пристрелите уже эту «Приору» и верните нам «классику»! Она реально ездила, а то, что потом делать стали – только нервы треплет!»

И вот что интересно: впечатление такое, что среди бурных дискуссий о ВАЗе тщательно обходится главный и простой вопрос: машины-то, на которых ездить можно, делать он будет? Или так и будет служить символом нашего автопрома? Все проще некуда: уже не до красоты типа усилителей руля или АБС, сейчас бы ездить – просто, надежно и желательно без экстренной замены всей начинки на импортную. Но способен ли ВАЗ вообще делать такие машины?

Хотя вот «копейку» разлива 60-х - по сути еще «фиат» - пристрелить не умоляли. Потому что она – РЕАЛЬНО ЕЗДИЛА. Но не будем голословны и растолкуем, о чем речь.


Что может сравниться с «копейкой» моей?!

Мало кто знает, что путинская «Нива» - не первое его вазовское приобретение. В прошлый свой приезд в Тольятти, в бытность еще президентом, он получил в дар заводской раритет: реликтовую «копейку» из заводского музея. Правда, потом подарок вернул: заводу реликвия дороже. Тем более, что «копейка» эта – не простая.

Десять лет назад, в канун 30-летия со дня выпуска первой товарной малолитражки, ВАЗ объявил по стране конкурс: искали самый старый, но «живой» вазовский автомобиль начальной комплектации. «Копейку» с наименьшим порядковым номером нашли, «старушка» оказалась вполне на ходу и бегала очень резво. Помимо этого, в конкурсную комиссию со всех концов страны и ближнего зарубежья пошли тысячи заявок на участие. Соискатели приза указывали весьма внушительные данные о пробеге движков своих «старых кляч»: 200, 300, 400 и даже 500 тысяч километров!

Это был шок: кто бы мог ожидать такой прыти от допотопной «копейки», если, по данным Международного союза автомобильных инженеров (SAE) среднестатистическая мировая малолитражка пробегает за 12 лет без капремонта 190 тысяч километров?! Так почувствуйте же разницу между тогдашней «копейкой» и нынешней, допустим, «десяткой» с ее средним моторесурсом 120 тысяч километров! Но такая «копейка» еврокласса все же была. И не одна. И даже не сто. И не тысяча. Стало быть – могли. Так почему же сейчас-то не получается?

… К 2015 году концепция развития двигателестроения на ВАЗе предусматривает увеличение моторесурса, то есть, того самого гарантированного пробега без капремонта, до 200 тысяч километров. Для сравнения: «Опель» дает гарантию до 300, а японцы и подавно – 400-500. Что они скажут в 2015 году? На этом фоне погоня ВАЗа за 200 тысячами выглядит отнюдь не браво.

Так есть ли смысл вообще говорить о конкурентоспособности наших автомобилей на мировом рынке в обозримом будущем? Автомобилестроитель, специалист по качеству Владимир Плещев, больше 35 лет занимающийся проблемами брака на машиностроительных предприятиях, считает, что смысл такой есть. Более того, он считает, что нашел истинную причину хронической болезни отечественного машиностроения и знает, как ее вылечить. Мысли свои он излагал в трех десятках научных работ по качеству, шесть из которых опубликованы в центральных журналах машиностроительного профиля типа «Вестник машиностроения», «Двигателестроение», «Автомобильная промышленность» и переведены в Лондонском информационном центре англоязычных стран. Но – наука наукой, а реальное качество наших машин таково, каково есть и больше, увы, никаково. И все же загадка эта интересна: да почему же, в конце концов?!




Удовлетворяет – значит, качественно


Так в чем она, болезнь-то? Мы пока не будем говорить об откровенном браке, когда левая резьба нарезается вместо правой (автору данной статьи доводилось по молодости лет чуток поработать в МСП ВАЗа и накручивать такой брачок-с. Так что – пишем о предмете известном. Е.В.) О таком браке – разговор отдельный. Пока зададимся вопросом: почему век серийных вазовских, камазовских, газовских и прочих отечественных машин, а также любой другой российской техники, станков и приборов в два-три раза короче, чем у западных или японских?

Плещев убежден, что одна из причин кроется как раз во вроде бы понятном всем слове «качество». Парадокс, но в СССР лучшие технические умы долго не могли дать точного определения этому слову. Комитет стандартов СССР рассмотрел в 60-х годах более 300 определений этого термина и вывел, наконец, нечто аморфное: «Качество – это совокупность свойств продукции, обуславливающая ее пригодность удовлетворять потребности в соответствии с ее назначением». То есть, удовлетворяет худо-бедно – значит и качественно. Так оно с тех пор и пошло.

Плещев убежден, что такое определение качества может говорить о комфортности автомобиля, бесшумности, дизайне, то есть, о потребительских качествах. Внутри же завода, считает Плещев, должно быть привычным понятие, что машина будет качественной, если ее сделают точно. И именно в том секрет первых тысяч вазовских автомобилей, выпущенных в 70-м году и имевших невиданный ныне средний пробег в 190 тысяч километров: они были собраны из точных «евродеталей» из Италии, с ФИАТа. Часть деталей делалась на ВАЗе, но - под контролем шеф-фиатовцев.

Однако потом «евродетали» кончились…


«Толстые» и «тонкие»

А свои «евродетали» не пошли. Тут ведь дело в чем?

Сначала объясним, чем «евродеталь» отличается от «не евро». У станочников есть такое понятие – предельный допуск. Оно обозначает границы, за которые не должен выходить резец, вытачивая деталь. Плюсовой допуск - максимальная толщина детали, минусовой – минимальная. Так вот: «толстые» детали (по плюсовому допуску) – это «евро», «тонкие» (по минусовому) - это наши. Чуть ниже мы растолкуем, почему из «толстых» деталей получаются машины еврокласса, а из «тонких» - «Приоры», КамАЗы и иже с ними.

За 8-часовую смену оператор-вазовец должен сдать норму, выведенную еще социалистической научной организацией труда. Если он будет гнать станок без остановки, то за 8 часов он может сдать полторы нормы. За эту переработку ему неплохо заплатят. А если он пошустрее, поопытнее, то сможет, работая одновременно на двух-трех станках, сдать за смену две-три нормы. И денег получит еще больше. Но если он будет то и дело подналаживать станок, менять инструмент на свежий, то он осилит за смену только норму и в день получки огребет голый тариф. А еще его возненавидит сменный наладчик, который, вместо чтоб забить костяшку в домино, будет возиться с этой подналадкой. В общем, всем будет плохо, и денег все получат мало.

Поэтому оператор гонит детали как бог на душу положит. Все об этом знают, но молчат. Наладчики – чтобы их не оторвали от домино, мастера – чтобы был план, контролеры – потому что привыкли. И всем хорошо.

А чтобы было вот так хорошо, в начале смены суперналадчик-снайпер подведет резец аккурат к минусовой границе допуска, с запасом, чтобы резец подольше не стачивался к «плюсу». И тогда оператор может гнать станок без остановки всю смену, и детали останутся в границах означенной нормы. Сначала немножко пойдут «толстые» детали, а потом в основном «тонкие».

На сборочном конвейере «тонкие» детали принимаются под тайное «ура», потому что их собирать – одно удовольствие: легко, без скрипа и натуги, даже если там остались заусенцы, стружка или песок после плохой промывки. Поэтому сборщики в особо авральных случаях тихо-онечко, на ушко – просят своих товарищей-автоматчиков побольше заглубить резец «к минусу», чтобы ничто не тормознуло главный конвейер, ведь минута простоя несет колоссальные убытки всему заводу. ВСЕМУ ЗАВОДУ, отметим особо.

Как говорят об этом на заводе: «Широко – не узко, много – не мало, в космос не летать».


Одноразовая машина

И не полетим. Сколько миллиардов не вбухивай. Потому что автомобиль, собранный из таких «тонких» деталей, сходит с конвейера, как будто уже откатав по ухабам 100-150 тысяч километров, с расхлябанными уже на заводе, как бы изношенными соединениями и узлами. Ведь все, что, дает запас прочности, долговечности машины - вырезано из «тела» детали под корень! И самый-то парадокс в том и состоит, что чем выше класс наладчика, тем тщательнее он вырежет этот запас в стружку. Потому что так он заработает больше.

Долговечность такой умышленно истонченной детали на треть ниже, чем могла бы быть. Узлы из таких, еще новых деталей уже болтаются, вибрируют. Заусенцы и стружка, оставшиеся в зазорах, быстро измельчаются и превращаются в абразивную пасту, детали перегреваются и скоро свариваются, заклинивают (автолюбители, вы узнаете портрет явления?!). Так что виброизнос и теплоизнос вкупе с абразивным износом – основные враги быстроходных машин – нашу технику гробят в два-три раза быстрее, чем могли бы при точном изготовлении. Не побоимся сказать: машина из таких «тонких» деталей, сходя с конвейера, уже дышит на ладан. Она одноразовая. Веку ей – кто ездил, тот знает.

…Вы думаете, так работают только на ВАЗе? Черта с два. И на КамАЗе, и на УАЗе. Так работает ВСЕ отечественное машиностроение. Это система.

Ну вот мы и договорились: чтобы машина не дребезжала и вообще бегала подольше, то есть, была качественной – нужно делать не «тонкие», а «толстые» детали, не выдирать с корнем весь запас на износ. Европа и Япония работают только с точными «толстыми» деталями – только из них можно собрать машину-монолит. Но за долговечный, конкурентоспособный автомобиль, собранный в нашей системе, рабочий класс получит «спасибо» от потребителя и кучу неприятностей от работодателя. Всему российскому автопрому делать автомобиль еврокласса НЕВЫГОДНО. Потому что система во всей стране одна. В ней только маньяк будет за 15 процентов премии за качество упираться, делая хорошие машины, холодильники, станки и пылесосы. Посмотрите, какая лужа солярки натекает из выхлопной трубы постоявшего чуток КамАЗа. А как ревет в ночи отечественный холодильник? И все потому, что все это собрано из истонченных, «минусовых» деталей. По данным тольяттинских экологов каждый пятый вазовский автомобиль дымит как паровоз, попирая все нормы токсичности. И все по той же причине.

Кстати, параллели с ракетами проводить не будем: товар это штучный, там норму в смену не гонят, каждый микрон выписывают с ювелирной точностью, поэтому из ракет солярка не течет.

А во всем, что не ракеты - закономерность большого конвейера, который гонит продукт массового потребления.

Но куда от этой закономерности деваются Европа и Япония?!


Японский бог

Европа и Япония сейчас работают только с «толстыми» деталями. Но и они к этому не сразу пришли. Конвейер есть конвейер, поэтому в 50-х годах американские и японские автомобили тоже дымили и трещали по дорогам что твой рыдван. Пока, наконец, американский менеджер У.Деминг не додумался, что работяге на конвейере за качество нужно хорошо платить, а не только агитировать. Соотечественники от этих соображений Деминга отмахнулись, а вот поверженная в прах после мировой войны Япония деминговский план преобразования экономики приняла на вооружение! И Америка спохватилась, когда через 10 лет мир заговорил о японском экономическом чуде, а творцом его был назван американец Деминг. Поняв, что проморгали пророка в своем отечестве, американцы быстро перевели и свою экономику на рельсы системы Деминга, говоря упрощенно – поставили оплату труда в прямую зависимость от качества.

- В том-то и вся разница, - говорит Плещев. – Если, допустим, купить кусок европейского автоконцерна, допустим, «Опеля» с его оборудованием, и запустить туда в полном составе вазовцев – скоро «опели» задребезжат, потекут и все такое. А вот если команду «Опеля» с его системой оплаты труда запустить на ВАЗ с его раздолбанными станками – «Лады» пойдут лучшие в мире. Потому что в Европе и Японии качество – это товар, который продается и покупается. Детали там делятся по сортам, как помидоры на рынке: «толстые» оцениваются в 10-20 раз дороже, чем «тонкие». А у нас – без разницы. И весь российский автопром собирает дребезжалки из «тонких» деталей, поскольку их делать намного быстрее и легче.

Вторым же божеством «японского чуда» стал японский профессор Генити Тагути, который и довел до нынешнего состояния систему максимально точного изготовления машин. Именно система Тагути дает миллиарды долларов машиностроителям всего мира. Он признан чемпионом качества прошедшего столетия. А сами японцы кланяются Тагути как императору: божество ушло, а спины его почитателей еще долго согнуты в поклоне…


Все пророки – в чужом отечестве

Подобная концепция «рецепта» качества была разработана ученым-машиностроителем Владимиром Плещевым еще в 60-70 годах, когда статьи профессора Тагути не публиковались не только на русском языке, но и на английском-то не очень. И статьи Плещева в советских технических журналах считались занятными, но не более. Хотя некоторые попытки поработать «качественно», так называемым «острым резцом», на некоторых заводах предпринимались и в 50-х годах, и в 90-х годах.

На одном заводе, который поставлял ВАЗу до 80 процентов дефектных автомобильных стекол, в порядке эксперимента ввели плату за снижения процента дефектности.

Так за полгода процент брака снизился с 80 до 15 процентов, вы можете себе это представить?! И это при том, что рабочие получали дополнительно к зарплате не так уж и много: всего по сто-двести тогдашних легковесных рублей. Один рабочий сказал тогда так: «дело не только в деньгах. Раньше нас всех на одной доске держали, а теперь все видят: я могу работать, а вот он – пьяница, не умеет и не хочет».

Официальной поддержки эксперимент не получил и его свернули.

В общем, вот вопрос. Очередной транш ВАЗу - 90 миллиардов. Часть – на погашение долгов, часть, может, – ну чуть-чуть совсем! - все-таки на бонусы. Еще часть – может, готовое предприятие в Европах купить. Ну, еще там что-нибудь. Деньги-то неплохие.

А машина-то, на которой ездить можно будет – появится? Что за смысл говорить о стимулировании потребителя, если такой машины нет? А чтобы она появилась - ведь и велосипед изобретать не требуется. Все уже давно изобретено, и весь мир успешно этим изобретением пользуется. А мы все голову ломаем – сколько еще денег нужно, чтобы стряслось чудо и появился НОРМАЛЬНЫЙ отечественный автомобиль.

Кризис, говорите? А Япония-то свое экономическое чудо затеяла – и осуществила! – аккурат в послевоенную разруху. И заработала на этом, и поднялась. И ведь всего-то ничего нужно: поставить размер зарплаты в зависимость от качества конечного продукта. Причем, не только о работягах речь. И не придется запрещать ввоз «Daewoo»…


Елена Воронцова




Если все должно сходиться, что-то должно не сходиться. Станислав Ежи Лец
ещё >>