24 апреля 2010 года, суббота, 17. 30 №194 (16) Новости 4 - davaiknam.ru o_O
Главная
Поиск по ключевым словам:
Похожие работы
Название работы Кол-во страниц Размер
Г. Минск 22 апреля 2010 года минск бгу 1 99.8kb.
Великая Суббота Первая заповедь 1 56.15kb.
Новости культуры и искусства 1 21.28kb.
Приказом фсин россии от 4 апреля 2011 г. №194 3 519.15kb.
12 марта 2010 года, пятница, 17. 30 №10 (188) Новости 3 4 969.02kb.
8 января 2010 года, понедельник, 17. 30 №5 (183) Новости 3 4 883.68kb.
Г. Москва «1» апреля 2011 г 1 39.96kb.
В соответствии с постановлениями администрации Мошковского района... 1 13.75kb.
Надзорная жалоба 1 240.3kb.
Суббота перед троицей 1 47.09kb.
Кодекс Республики Казахстан от 5 апреля 2003 года №401-ii 18 4645.07kb.
Исследовательский проект Действующий вулкан (макет) 1 47.3kb.
Направления изучения представлений о справедливости 1 202.17kb.

24 апреля 2010 года, суббота, 17. 30 №194 (16) Новости 4 - страница №5/5

Небольшой вулкан с большими выводами


Исландское облако из пепла и вулканической пыли парализовало жизнь практически всего Старого Света. Были отменены тысячи рейсов, сорваны планы миллионов людей, убытки составляют миллиарды евро. Интересно, что даже 38 глав государств не смогли прилететь в Краков на похороны польского президента. Мир снова, как и во время череды «птичьих гриппов», объединился перед единой угрозой.

В связи с переориентацией пассажиропотока европейские железные дороги просто не справлялись с большим потоком отчаявшихся пассажиров. Огромные очереди у билетных касс и переполненные залы ожидания вокзалов - это, по европейским меркам. нонсенс, ведь такого Старый Свет не наблюдал, наверное, со времен войны.

Украину также не обошла эта беда. С одной стороны, наше страна закрыла свое воздушное пространство (хотя и намного позже других стран Европы), а с другой - из-за закрытия аэропортов были отменены практически все международные авиарейсы. Правда, неразвитость внутренних авиаперевозок и международных железнодорожных перевозок сделали последствия «вулканического кризиса» у нас не такими заметными.

О высокой популярности железных дорог на период ограничения пассажирских перевозок по воздуху говорят многие факты. К примеру, поезд Eurostar вдруг стал самым популярным видом транспорта после прекращения воздушного сообщения континентальной Европы с Великобританией. Только на этой неделе на маршруте Лондон-Париж компания Eurostar продала дополнительно 80 тыс. билетов. При этом цены в один конец выросли до 307 фунтов вместо 69. Конечно, у железнодорожных компаний появилась возможность неплохо подзаработать. Так, немецкая компания D-Bahn увеличила выручку за последнюю неделю на 30%. Неслучайно, строптивые наблюдатели придумали анекдот, мол «железная дорога срочно купит действующий вулкан».

Укрзализныця также не отстала от международных процессов. В кассах уже раскуплены билеты в направлении Европы. Только за прошлые выходные ведомство добавило в составы поездов около 200 дополнительных вагонов.

Поезд самолету не конкурент?


Да, на первый взгляд железнодорожные перевозки не могут конкурировать с авиационными – ни по скорости, ни по цене. В украинских реалиях с вхождением на рынок «бюджетных авиаперевозчиков» цены на билеты стали сопоставимы с поездкой в купе, и это притом, что и такой уровень цен не является окупаемым.

За счет накапливаемых убытков и отсутствия, по сути, финансового механизма нормального воспроизводства, ж/д ведомство не может аккумулировать средства для заметного пассажирам обновления качества своих услуг.


Железная дорога – единственный вид транспорта, которому приходится самостоятельно нести расходы на содержание своей инфраструктуры
Между тем, частные инвесторы вкладываются в высокодоходный рынок авиаперевозок. Строятся современные аэропорты, берутся в лизинг новые самолеты, растет уровень предоставления услуг, оказываемых авиапассажирам, что собственно и приводит к увеличению спроса на воздушные перевозки.

Не секрет и то, что уже цены на авиабилеты во многом стали более конкурентоспособными и пассажиры платят за поездку в поезде и полет в самолете примерно одинаково. Хотя, говоря о бюджетных авиакомпаниях, ценовой перевес уже на стороне авиатранспорта. Однако есть ряд объективных факторов, которые предопределяют такой сценарий развития конкуренции между двумя видами транспорта.

Во-первых, по мере роста благосостояния пассажир предпочитает экономить на времени. В этом отношении пальма первенства пока, несомненно, в руках у авиаперевозчиков.

Во-вторых, изменилась тарифная политика. Ввод в эксплуатацию новых, более вместительных самолетов позволил снизить первоначальные удельные издержки, что в свою очередь обусловило возможность более медленного, по сравнению с железнодорожным транспортом, повышения цен на авиабилеты. В то же время железная дорога, постоянно вынуждена повышать плату за проезд.

Многие пассажиры по мере сближения тарифов перешли с железнодорожного транспорта на воздушный. Этому способствовало также и отсутствие протекционистских мер государства железной дороге как стратегически важнейшему виду транспорта, особенно в Украине.

Но почему растут тарифы на проезд в поездах? Во-первых, железная дорога – единственный вид транспорта, которому приходится самостоятельно содержать свою инфраструктуру. Аэродромы, автодороги, порты, нефтепроводы – все это на обслуживании государства. И только железная дорога сама финансирует все расходы на поддержание своего путевого хозяйства и инфраструктуры. В тоже время расходы на обеспечение перевозочного процесса неуклонно растут. Дизтопливо, металлопродукция, комплектующие, стоимость работ по модернизации и строительства – далеко не полный перечень расходный статей, с ростом которых Укрзализныце сложно управиться.

Впрочем, есть ряд преимуществ, благодаря которым ведомство с лихвой компенсирует «ценовую экспансию» авиаперевозчиков в борьбе за пассажиров. Никакой другой вид транспорта не сравнится с железной дорогой по безопасности перевозок и независимости от природных бедствий и ЧП, что и подтверждает нынешняя ситуация с «авиаколлапсом». Где, как не в вагоне поезда, можно чувствовать себя «как дома» – полежать, пройтись, поспать.

Скорость – во главе угла


Главным стратегическим козырем железных дорог в борьбе за пассажира становится повышение скоростей движения поездов. Это ключевой фактор качественного развития железнодорожного транспорта, который может всерьез и надолго затмить авиаперевозки.

Разговоры о скоростном движении начались еще в 90-е годы. Именно в 1998-1999 гг. впервые пошли дискуссии о возможности проехаться «с ветерком» по украинским просторам. В начале настоящего века был создан первый вариант программы внедрения скоростного ж/д движения. С тех пор одна программа попеременно сменялась другой, где с года в год фактически вносились лишь некие правки и пересматривались объемы финансирования. Определенный толчок, хотя и на бумажном уровне, скоростное движение получило тогда, когда стало известно, что Украина и Польша будут принимать европейское футбольное первенство 2012 года и критически необходимо повышать скорости движения.

Однако реально процесс скоростного преобразования «железки» сдвинулся с мертвой точки только в 2009 году. Укрзализныця наконец-то перешла от нереалистичных капиталоемких проектов до реальных программ с посильным уровнем финансирования. К этому, помимо прочего, железнодорожников подтолкнула и сложная экономическая ситуация в стране, в условиях которой «железка» изрядно пострадала – объем грузоперевозок сократился почти на треть. Железнодорожники решили взамен высокоскоростному движению «опоясать» Украину дневными поездами со скоростями до 160 км/ч. При реализации этой концепции пассажир сможет с легкостью добраться из Киева практически до любого регионального центра страны за 4-6 часов. Для этого планируется разграничить пути грузового и пассажирского сообщения. Организовать движение предусмотрено на существующей железнодорожной сети, при необходимости – с модернизацией. В последующем, по мере инвестиционных возможностей, есть намерения организовать скоростное и высокоскоростное движения на выделенных линиях.

Особенно плодотворно в прошлом году шли переговоры с мировыми вагоностроительными брендами о возможности поставки в Украину соответствующего подвижного состава. Благоприятными были встречи с корейской фирмой Hyundai, с которой вроде бы договорились о технической интервенции и производстве в Украине нового подвижного состава. В тоже время не прекращалось сотрудничество и с другими мировыми вагоностроителями – немецкой Siemens, канадской Bombardier, французским Alstom и др. Наперекор прошлогодним заявлениям о невозможности сотрудничества Укрзализныци и «Луганстепловоза» по причине технологического отставания украинского вагоностроителя от мировых брендов, в этом году появились первые сдвиги по проработке совместных проектов. Поговаривают, что стороны находятся в шаге от подписания совместного контракта на поставку Укрзализныци полноприводных поездов без локомотивной тяги с улучшенной динамикой и повышенным уровнем комфорта.


Если внедрят скоростное движение, то железнодорожный транспорт будет обладать всеми для пассажира потребительскими «козырями».
Смена концептуальных подходов к организации движения с высокоскоростного до ускоренного позволяет полагаться на сокращение объемов инвестиций с первоначальных утопических 30-37 млрд грн до выполнимых 13-14 млрд грн. Но на фоне нелегкой экономической ситуации на Укрзализныци и эти средства весьма трудно высвобождаемы.

Буквально сегодня также стало известно, Укрзалізниця и РЖД намерены договориться про организацию скоростного пассажирского сообщения между Москвой и Киевом, Крымом и Сочи через Украину. В частности, ускорение движения поездов в Сочи через Харьков, а не через Воронеж позволит сократить время следования поездов на 6 часов.

В тоже время неторопливость в вопросе внедрения скоростного движения, в некотором смысле, имеет свой позитив . Ведь другие страны уже успели наделать немало ошибок, на которых нам следовало бы поучиться. К примеру, запуск высокоскоростного поезд «Сапсан» в России показал, что для скоростных поездов необходимо строить новые линии. В Европе скоростные поезда ходят по отдельным путям, где нет стыков, стрелок, переездов. Российские пути общего пользования, по которым запустили «Сапсан», не подготовлены к таким скоростям. РЖД придется за это дорого заплатить – чаще проводить обточку и замену колесных пар.

Если скоростные планы железнодорожников осуществятся, то, без всякого сомнения, «железка» займет достойное место в системе пассажирских перевозок. И не только во время ЧП.



Материал подготовлен МКГ, для УНИАН
Отраслевой обзор

Рост грузопотоков становится тенденцией



Несмотря на несколько неоднородные итоги работы украинских грузоперевозчиков в I квартале текущего года, в целом в течение этого времени объемы грузопотоков постоянно росли. Как прогнозируют аналитики, в нынешнем году в связи с ожидаемым постепенным восстановлением экономики позитивная динамика объемов грузоперевозок, продемонстрированная отраслью в январе-марте, вероятно, превратится в устойчивую тенденцию.
Хорошее начало

Согласно данным Государственного комитета статистики Украины, в течение первых трех месяцев текущего года отечественные транспортные предприятия перевезли 172,7 млн. тонн грузов, нарастив объемы грузоперевозок на 12,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В свою очередь грузооборот составил 92,9 млрд.ткм, что на 16,1% больше, чем в январе-марте 2009 года. В частности, лидерами по росту грузооборота стали предприятия речного транспорта, где этот показатель увеличился на 65,3% по сравнению с I кварталом прошлого года, за ними, в порядке убывания, следуют предприятия трубопроводного (28,0%), автомобильного (20,4%), авиационного (13,2%) и железнодорожного (8,9%) транспорта. При этом лишь на предприятиях морского транспорта грузооборот достаточно существенно уменьшился – на 15,1%.

Наряду с этим, в первые три месяца нынешнего года наибольшего роста объемов грузоперевозок удалось достичь предприятиям трубопроводного транспорта (21,3% или 47,4 млн. тонн), за которыми с существенным отрывом следуют предприятия автотранспорта (9,8% или 28,5 млн. тонн), железнодорожного транспорта (9,2% или 95,1 млн. тонн), морского и речного транспорта (7,1% или 1,7 млн. тонн). При этом на предприятиях авиационного транспорта в январе-марте текущего года объемы грузоперевозок незначительно сократились – на 2,5% или 0,02 млн. тонн. Как бы то ни было, но если учесть, что в феврале нынешнего года по сравнению с январем рост объемов грузоперевозок всеми отечественными транспортными предприятиями составил 1,8% или 55,3 млн. тонн, а уже в марте – 14,1% по сравнению с февралем, то, как констатируют аналитики, в целом итоги I квартала свидетельствуют о наметившейся в отрасли тенденции к выходу из кризиса.

Напомним, что пик спада в объемах грузоперевозок всеми видами транспорта пришелся на первый период кризиса, то есть – III квартал 2008 года–I-II кварталы 2009 года. Однако вслед за некоторым восстановлением в промышленности, наметившимся к концу II квартала прошлого года, уже в начале III квартала минувшего года объемы грузопотоков начали расти. Тем не менее, по итогам 2009 года объемы перевозок грузов украинскими транспортными предприятиями по сравнению с 2008 годом сократились на 21,9% или до 695,7 млн. тонн, а грузооборот уменьшился на 22,5%, до 380 млрд.ткм. При этом на первом месте по уровню спада грузооборота оказался морской транспорт (53,9%), за которым следовали речной (39,9%), железнодорожный (23,7%), трубопроводный (21%), автомобильный (9,5%) и авиационный (7,5%) транспорт.

Что же касается объемов грузоперевозок, то здесь главными аутсайдерами оказались предприятия морского и речного транспорта – сокращение на 50%, до 9,8 млн. тонн, за которыми следуют предприятия автотранспорта (24,8%, до 140 млн. тонн), железнодорожного транспорта (21,5%, до 391,2 млн. тонн), трубопроводного транспорта (17,2%, до 154,6 млн. тонн) и авиатранспорта (16,9%, до 0,1 млн. тонн). Из этого следует, что итоги первого квартала нынешнего года выглядят довольно оптимистично, прежде всего, на фоне крайне низкой базы сравнения, поскольку в начале 2009 года ни о каком выходе из рецессии не могло быть и речи. Однако аналитики считают, что главным в данном случае является не столько рост натуральных показателей, сколько позитивная динамика в целом.

При этом они прогнозируют, что в течение всего 2010 года показатели объемов грузопотоков будут свидетельствовать о тенденции к росту. Вместе с тем, они отмечают, что вследствие изношенной инфраструктуры отрасли, несовершенной системы госрегулирования, накопленных долгов во многих транспортных сегментах, а также – обострения конкуренции рост грузоперевозок большинству транспортных предприятий прибыли не обеспечит. Скорее всего, в нынешнем году главная задача отрасли в целом будет состоять в элементарном выживании.


Перевозки и перевозчики

Наибольшими основаниями для оптимизма в текущем году располагают автоперевозчики. С 1 января 2010 года было отменено законодательно закрепленное ранее государственное регулирование цен на перевозки грузов автомобильным транспортом, что позволило компаниями повысить ставки фрахта. По прогнозам операторов рынка, эта мера обеспечит им до конца текущего года рост доходов как минимум на 20%. При этом они, разумеется, опасаются межотраслевой конкуренции, вследствие которой их прибыль окажется не столь значительной. Так, по словам вице-президента ВААП Игоря Шкири, на сегодня «Кабмин, лоббируя интересы отраслей, которые приносят прибыль и валюту, подталкивает их к демпингу, что ведет к разорению автогрузоперевозчиков, которые и так работают на грани рентабельности».

Еще одной, гораздо более серьезной проблемой, которая может поглотить оставшуюся часть появившегося ресурса прибыли, является назревшая необходимость в обновлении автопарка. Дело в том, как напоминает глава АсМАП Леонид Костюченко, что уже с 2011 года страны Европы перестанут пускать на свою территорию автомобили стандарта Евро-2. Однако, поскольку на сегодня, уточняет г-н Костюченко, в Украине их более 14 тыс., очевидно, что внутреннего рынка на всех не хватит. А значит – их придется менять на новые.

В свою очередь компании, специализирующиеся на перевозках грузов водным транспортом, имеют причины быть более осторожными в своих ожиданиях. Так, государственные порты видят главную угрозу успешной хозяйственной деятельности в инициативе Министерства экономики Украины, предполагающей 30-процентное снижение портовых сборов. Они считают, что в нынешней ситуации «это может повлечь за собой утрату грузопотоков из-за отсрочки с ведением в эксплуатацию новых перевалочных мощностей и нанести серьезный финансовый ущерб госкомпаниям».

Как бы то ни было, но, по предположениям аналитиков, главным благоприятным фактором для этого транспортного сегмента должно стать улучшение мировой конъюнктуры. В частности, эксперты банка JPMorgan Chase & Co. прогнозируют, что в нынешнем году мировой объем морских перевозок железной руды увеличится на 5,7%, угля и зерна — на 3,8%. И, поскольку украинские порты расположены в пределах ряда международных транспортных коридоров, они наверняка будут включены в эту позитивную общемировую тенденцию. Аналогичного мнения придерживаются и участники рынка. Так, например, представитель «ГПК-Украина», оператора контейнерного терминала в Одесском МТП, предполагает, что по сравнению с прошлым годом объем грузоперевалки в украинских портах увеличится на 2-3%, а контейнерных грузопотоков – на 10%.

И, наконец, что касается авиаперевозчиков, то наибольшие опасения у них вызывает назревающая монополизация рынка, связанная с постепенной концентрацией в руках одного собственника трех лидирующих авиакомпаний из пяти – «АэроСвита», «Донбассаэро» и «Днеправиа», а также целого ряда стратегических аэропортов. По мнению потребителей услуг грузовых авиаперевозчиков, это может привести к необоснованному росту тарифов и снижению качества услуг. При этом эксперты считают, что идея создания некой флагманской авиакомпании, экономически сильной и стабильной, которая могла бы противостоять конкурентам во время открытия рынка для компаний ЕС, в целом является позитивной. То есть, резюмируют они, появление такой компании будет уравновешено присутствием на рынке ряда других компаний-перевозчиков, в том числе иностранных, которые обеспечат потребителю возможность выбора.



Елена Фельбуш, для УНИАН


<< предыдущая страница  



Ненавижу одиночество — оно заставляет меня тосковать о толпе. Станислав Ежи Лец
ещё >>